F1-testdagen: de technische innovaties voor 2025 die de teams getoond hebben in Bahrein

De Formule 1-testdagen zitten erop. De teams hebben de eerste meters gemaakt, longruns uitgevoerd en afstellingsmogelijkheden bekeken. Dit blijft een mooi moment, want totdat de bolides het asfalt raken, blijft het gissen waar ze mee gekomen zijn. Dat is nog steeds wel een beetje zo, omdat de meeste teams het achterste van de tong niet laten zien. Wel hebben we al kunnen constateren dat sommige renstallen met technische verfijningen aan de start verschijnen in Australië. F1Maximaal.nl zet op een rijtje wat in de eerste Formule 1-uren van 2025 opgevallen is.

Zo spannend als het DAS-systeem van Mercedes is het dit jaar niet geworden. Toen het team enkele seizoenen geleden die vernieuwing introduceerde, ging het het hele weekend nergens anders over. Nu men aan het einde van het reglementaire tijdperk zit en er geen team is dat zo dominant is als Mercedes toen was, hopen we al niet meer op innovaties van zo'n magnitude.

Dat neemt niet weg dat teams zichzelf alsnog in de schijnwerpers gezet hebben. McLaren en Red Bull Racing, maar ook Aston Martin, wisten met diverse unieke onderdelen de camera's te vangen. Met een beetje hulp van de tweets van technische Formule 1-kenner Craig Scarborough hopen we tevens beeldmateriaal te geven bij een redelijk complex en technisch verhaal.

Koploper McLaren verrast met gloednieuwe ophanging

Het lijkt erop dat McLaren in 2025 verder gaat met waar het in 2024 tegen het einde van het jaar mee bezig was: races winnen. De rondetijden zeggen tijdens de testdagen niet veel, maar het team uit Woking kende een uiterst goede long run op dag twee, en heeft een spannende wijziging doorgevoerd aan de voorwielophanging van de MCL39.

Zoals op de onderstaande tekening te zien is, zijn ze voor een gewijzigde bovenste stang gegaan bij de ophanging, waardoor de luchttoevoer vanaf de voorvleugel naar de vloer verandert. Dit gaat ze snelheid opleveren. Het voornaamste voordeel is dat het effect van de vloer groter is, en laat dat nou net het onderdeel zijn dat bij deze generatie auto's de meeste neerwaartse druk genereert.

De tekst gaat verder onder het X-bericht.

Red Bulls technische topman Pierre Waché heeft zich volgens de Italiaanse tak van Motorsport.com uitgelaten over de vernieuwing bij het team van Lando Norris en Oscar Piastri. De Fransman gaf aan dat hij het ontwerp van McLaren 'riskant' vond, maar zeker ook vol interesse naar het onderdeel gekeken heeft.

Verder is het Giorgio Piola, de technische analist van het eerdergenoemde medium, opgevallen dat McLaren tussen de ruimte waar de motor zich in bevindt en de buitenkant van de auto wat ruimte gelaten heeft. Dit heeft te maken met het feit dat de motoren snel oververhitten. Wanneer ze in de volle zon in actie komen, heeft dat nadelige effecten voor de temperaturen in de auto. Door deze ruimte te houden, hoopt het team oververhitting tegen te gaan.

Ferrari spiekt bij Red Bull en komt met dappere maar late ophangingsverandering

Een van de teams die voor 2025 visueel veel wijzigingen aangebracht heeft, is Ferrari. Waar zij in 2024 nog redelijk aan een eigen concept bleven hangen, zijn ze inmiddels definitief overgestapt op het sidepod-ontwerp waar Red Bull al jaren indruk mee maakt, met een soort overbeet bij de ingang van de motorkoeling. Ferrari heeft die koeling voor dit jaar een P-vorm gegeven, met die eerdergenoemde overbeet die we bij het team van Max Verstappen al enige tijd observeren.

Daarnaast is Ferrari dit jaar voor een andere voorwielophanging gegaan - van push rod naar pull rod. Dat heeft primair te maken met aerodynamische voordelen en in mindere mate met mechanische of technische zaken. Red Bull en McLaren rijden al tijden met een pull rod, maar nu is dus ook de Italiaanse renstal overgestapt. Interessant is dat ze deze keuze gemaakt hebben aan het einde van een reglementair tijdperk.

Een vrij groot risico dus, en een risico dat je absoluut niet bereid bent om te nemen als je er niet van overtuigd bent dat het je snelheid op gaat leveren. 2025 laten ze in ieder geval zeker niet gaan. Een voordeel van de pull rod is dat je de componenten van de ophanging in de neus lager legt en daarmee dus ook het zwaartepunt van het onderdeel. Dat kan balanstechnisch voordelen hebben.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Red Bull houdt de kaarten dicht tegen de borst

Sam Collins, technisch expert bij F1TV, kijkt enigszins verward naar de Red Bull van dit jaar. Hij vraagt zich af in hoeverre het een B-spec is van de Red Bull van vorig jaar, want het team zelf zegt dat 90 procent van de auto nieuw is, maar daar zie je weinig van terug. Het algehele concept is nagenoeg identiek aan het concept van vorig jaar, met als primaire uitdaging voor dit seizoen om ervoor te zorgen dat de auto makkelijker af te stellen is en op alle circuits even goed presteert. Met name in de tweede helft van 2024 fluctueerde de effectiviteit van het materiaal van Red Bull nog wel eens. Collins benadrukt ook dat Red Bull de lay-out van de koeling van de motor veranderd heeft, maar dat zie je op het eerste oog dus niet.

Een tweede detail dat opviel in de pitstraat bij Red Bull was de neus. Deze verschilde van dag één op dag twee. Red Bull heeft twee verschillende neuzen getest, met de eerste lang, slank en volledig doorlopend. De tweede neus is korter en stomp. Daardoor hangt bij die neus de onderste trap van de voorvleugel los onder het onderdeel, in plaats van dat dat een deel vormt van het geheel. Het is boeiend dat zij met twee dusdanig verschillende modellen testen, want zo'n significante aanpassing aan de voorkant van de bolide heeft op het gehele aerodynamische model van de auto een effect. Ergens lijkt het dus ook een beetje of het team van Verstappen en Liam Lawson nog wel zoekende is.

De tekst gaat verder onder het X-bericht.

Mercedes volgt voorbeeld van McLaren

Ook Mercedes heeft besloten om voor dit seizoen naar de voorwielophanging te kijken. Ze hanteren dit jaar een concept dat vergelijkbaar is met dat van McLaren - een pull rod. Een van de onderdelen van de ophanging is opvallend ver naar achteren geplaatst, en dat heeft twee redenen. Enerzijds bieden wijzigingen aan de ophanging vaak aerodynamische voordelen, zo ook hier. Anderzijds heeft het naar achteren plaatsen van een van de ophangingsarmen een effect op de balans. Deze komt verder naar achteren te liggen, waardoor de druk over de banden gelijker verdeeld wordt en het makkelijker is om de slijtage van de banden te reguleren en te verspreiden over het rubber.

De tekst gaat verder onder het X-bericht.

Aston Martin innovatief, maar niet overdonderend

Aston Martin heeft enkele keren het nieuws gehaald in de afgelopen dagen. Het meest opvallende dat het team van multimiljardair Lawrence Stroll meegenomen heeft naar Bahrein is een ingang naast de halo. Daar bevindt zich een S-vormige flap die langs het chassis loopt, en welke niet nieuw of speciaal is. Wél nieuw en speciaal is de luchtinlaat die zich nu aan de binnenkant van dat onderdeel bevindt. Waar die lucht heengaat? Dat weten we niet.

Het biedt in ieder geval het inzicht dat de teams nog niet klaar zijn met het ontdekken van nieuwe plekken om mee te experimenteren en ook andere renstallen zullen hier aandachtig naar kijken. Verder hebben Fernando Alonso en Lance Stroll met twee verschillende neuzen getest en vielen enkele kleine aerodynamische elementen op de spiegelsteun op. Ze komen dit jaar in actie met een shark fin met duidelijke inhammen en een kleine koeling aan de achterkant die dicht tegen deze vin aanzit.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Williams met de grootste sprong van de achterhoede?

De achterhoedeteams bekijken we iets minder grondig, maar nog steeds nemen we ze mee. Ook bij de equipes die niet vaak punten scoren zitten de ingenieurs immers niet stil. Haas maakt dit jaar gebruik van de push rod van Ferrari van 2024. Dit is dus geen innovatie, maar meer een duidelijk signaal dat ze afgeven met betrekking tot waar de prioriteiten liggen. Richten ze zich meer op 2026? Ze hebben ten opzichte van de directe concurrenten niet de meeste windtunneltijd en moeten kiezen tussen de auto van dit jaar en die van volgend jaar. Wat ze nu gedaan hebben, is een kostenefficiënte en makkelijke oplossing. Ze winnen relatief makkelijk snelheid.

Williams heeft haar chassis voor dit jaar exact hetzelfde gehouden, in tegenstelling tot veel van de andere teams, maar alles eromheen wel aangepakt. Voorheen kwamen ze in actie met een pull rod bij de achterwielophanging, gebouwd op het ontwerp van de Mercedes-versnellingsbak. Inmiddels zijn ze overgegaan op een push rod, wat, zoals al eerder aangegeven, vooral een aerodynamische keuze is, maar hier ook voor een prestatietoename kan zorgen. Of ze Mercedes' versnellingsbak van vorig jaar of die van dit jaar gebruiken, weten we niet, maar dat ze nu voor een andere ophanging gegaan zijn, betekent dat ze een upgrade gekregen hebben van de leverancier. Dat gaat snelheid opleveren.

Eén ding is zeker: Sauber richt zich sowieso op 2026. Zij hebben de meeste windtunneltijd en met Audi een merk dat bereid is serieus veel geld in het Formule 1-project te stoppen. Tot 2 januari mochten de ingenieurs echter niet aan het materiaal van 2026 werken, waardoor de ingenieurs toch nog maar even naar de 2025-versie gekeken hebben. Ze hebben een veel sterker geaccentueerde undercut op de sidepod dit jaar. Ook zie je bij de Sauber een flapje dat eruit zie als een vlaggetje, dat om de spiegel heen loopt. Dit oogt als iets kleins en insignificants, maar in deze sport maakt zelfs zoiets een verschil. Collins van F1TV vindt de Alpine A525 meer een A524-B, en benadrukt dat ook de Franse renstal haar pijlen al op 2026 gericht heeft.