Voorafgaand aan de jaarwisseling liet FIA-topman Nikolas Tombazis in een exclusief gesprek met Motorsport.com weten dat het bestuurorgaan de tests rondom de voor- en achtervleugels niet aan zal passen. Middels die tests wordt gekeken of de vleugels op de auto te flexibel zijn of niet. Het heeft in het 2024-seizoen voor een aantal controverses gezorgd. Hoe zien deze tests er überhaupt uit en is het een goede keuze van de FIA? F1Maximaal.nl duikt erin.
De FIA had dit jaar haar handen vol aan meerdere kwesties, waaronder die van de flexi-wings. Van onder anderen Red Bull Racing kreeg het bestuursorgaan klachten over McLaren en Mercedes, die (te) flexibele voorvleugels op de auto zouden hebben. Vooropgesteld, een voor- of achtervleugel mag altijd een bepaald aantal millimeters doorbuigen. Als alle onderdelen helemaal stijf op de auto zouden zitten, zou dat de aerodynamica ook niet ten goede komen. Een flexende vleugel is niet per se illegaal, maar als de vleugel te ver doorbuigt, dan is de vleugel vanzelfsprekend wel illegaal.
McLaren kwam na de zomerstop van 2024 met een creatieve innovatie: de mini-DRS op de achtervleugel. Alleen het bovenste element van de vleugel leek te kunnen draaien, of flexen. Hierdoor kreeg de bolide een DRS-effect zonder de DRS-flap te openen. Eerst werd nog gezegd dat de achtervleugel door de test zou zijn gekomen, waarna de FIA toch ingreep en McLaren verzocht om haar vleugels aan te passen. Niet alleen de Bakoe-vleugel moest aangepakt worden, ook de andere ontwerpen die een vergelijkbaar systeem hadden of te ver doorbogen.
De tests van de FIA
Sinds 2021 controleert de FIA veel strenger op het gebruik van flexi-wings. Een te flexibele vleugel brengt vanzelfsprekend aerodynamische voordelen met zich mee, en dat is in strijd met de reglementen. De FIA voert daarom specifieke tests uit om de stijfheid en flexibiliteit van zowel de voor- als achtervleugels van de bolides te controleren. De primaire methode die de FIA hanteert, bestaat uit statische belastingtests. Tijdens deze tests worden gecontroleerde krachten op specifieke punten van de vleugel uitgeoefend terwijl de auto stilstaat.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
De regels omtrent de flexi-wings staan in Artikel 3.15.4 van het FIA-wetboek. Een belasting van ongeveer 1000 newton, wat zo'n 100 kilogram is, wordt aangebracht op drie verschillende punten van de vleugel, met behulp van een meetinstrument met een diameter van 50 millimeter. Dit instrument, dat door het team wordt geleverd, is bevestigd aan een rechthoekige arm, en de mate van doorbuiging wordt gemeten ten opzichte van de survivalcel en langs de belastingsas. Wanneer de belasting symmetrisch op beide zijden van de auto wordt aangebracht, mag de doorbuiging niet meer dan 15 mm bedragen.
Wordt de belasting op één kant van de auto wordt aangebracht, mag de verticale doorbuiging van de vleugel niet meer dan 20 mm bedragen. Geen enkel deel van de achterrand van een van de vleugelkleppen mag meer dan 5 mm doorbuigen wanneer een kracht van 60 newton wordt toegepast. Deze statische tests worden regelmatig uitgevoerd om ervoor te zorgen dat alle teams aan de technische reglementen voldoen. In dit opzicht kunnen de teams zelf kiezen in hoeverre ze het randje opzoeken. Een vleugel die 14,9 mm doorbuigt, is immers legaal. Het is maar net of een team zoiets durft of niet.
Camera's en sensoren debuteerden in België
Naast de statische tests maakt de FIA gebruik van camera's en sensoren om de vleugels tijdens de race te monitoren. Sinds het raceweekend in België zijn er extra camera's gericht op de voorvleugel. Deze apparatuur verzamelt data over het gedrag van de vleugels onder raceomstandigheden, wat helpt bij het identificeren van ongeoorloofde flexibiliteit die mogelijk niet tijdens de statistische tests wordt gedetecteerd. Naast de camera's, die ook een zijaanzicht bieden, heeft de FIA in België ook een sjabloon uitgedeeld aan de teams.
Op donderdag moesten de monteurs volgens de aanwijzingen van het bestuursorgaan de referentiepunten aan de binnenkant van de end plates aanbrengen. Deze punten vergemakkelijken de evaluatie van de videogegevens. De tests werden na België ook op andere circuits verricht. Hierbij worden niet alle auto's tegelijkertijd onderzocht. De FIA selecteert per weekend een groep bolides, en de teams weten daarbij niet of de onboard-camera's op hun auto's op dat moment actief zijn of niet.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
FIA niet van plan tests te veranderen
Na de beslissing rondom de vleugels van McLaren, die in principe nooit echt definitief als 'illegaal' werden verklaard, vooral niet toen McLaren zelf aangaf 'proactief aan te hebben geboden om de vleugels te wijzigen', gingen andere teams op zoek naar mogelijkheden om ook een flexibelere vleugel te ontwikkelen. Volgens de verhalen in de paddock is Ferrari daar mee bezig voor 2025, en onderzoekt Red Bull die mogelijkheden ook. Hoe waterdicht de statische tests zijn, zal altijd een punt van discussie blijven.
Een vleugel reageert vanzelfsprekend altijd anders onder raceomstandigheden dan als de auto stilstaat. Dit erkende Tombazis ook. 'Een van de uitdagingen bij de voorvleugel is dat, vergeleken met andere delen van de auto, de belasting veel gevarieerder is tussen auto's op een bepaalde locatie, enzovoort. De meeste tests hebben betrekking op een belasting in een bepaalde richting, op een specifieke plaats en een bepaalde grootte die niet tot een bepaalde vervorming mogen leiden', aldus de Griek.
De manier waarop de FIA de flexibele vleugels nu test, laat mogelijk ruimte voor mazen in de wet, omdat de statische tests plaatsvinden onder gecontroleerde omstandigheden die niet altijd de dynamische krachten simuleren die tijdens de race optreden. Ondanks de techniek van tegenwoordig is het ook niet gegarandeerd dat de camera's op de auto's de doorbuiging goed kunnen vastleggen, vooral bij hoge snelheden, trillingen en verschillende weersomstandigheden. Teams kunnen altijd subtiele aanpassingen maken die moeilijk te detecteren zijn.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Red Bull kan naar de tekentafel
Daarnaast kunnen vleugels door aerodynamische krachten geleidelijk doorbuigen. Deze doorbuiging kan niet altijd direct door een camera worden geregistreerd als de timing of opnamefrequentie van de beelden net iets te beperkt is, bijvoorbeeld in vuile lucht achter andere auto's of tijdens veranderende rijomstandigheden. Dit soort dingen testen tijdens vrije trainingen heeft daardoor ook niet altijd zin, aangezien dat betreffende de omstandigheden niet overeenkomt met een race op zondag.
Het besluit van de FIA om deze tests niet te wijzigen biedt Red Bull en andere teams de mogelijkheid om ook een flexibelere vleugel te ontwikkelen en te kijken naar McLaren en Mercedes. De voorvleugel van Mercedes lag een tijdje onder de loep, maar de Duitse renstal heeft de vleugel niet gewijzigd. Voor McLaren had het opzoeken van de grenzen uiteraard wel gevolgen. Het hebben van een flexibele vleugel had Red Bull in 2024 mogelijk kunnen helpen met de onbalans in de auto.
De Oostenrijkse renstal liet optekenen de problemen niet met de vleugels te maken hadden, maar met een aantal updates waardoor ze de verkeerde ontwikkelingsrichting opgingen. Een flexibele vleugel had Red Bull kunnen helpen de aerodynamische balans aan te passen, om een deel van die instabiliteit te corrigeren. Zo simpel is het vanzelfsprekend niet, maar het had mogelijk een klein verschil kunnen maken. Die kleine verschillen konden uiteindelijk een groot verschil maken, wat we zagen in 2024. Of Red Bull bezig gaat met een flexibele vleugel, is niet bekend. De FIA geeft Red Bull en andere teams op deze manier hoogstwaarschijnlijk wel de ruimte om de McLaren- en Mercedes-richting op te gaan.
Plaats reactie
0 reacties
Je bekijkt nu de reacties waarvoor je een notificatie hebt ontvangen, wil je alle reacties bij dit artikel zien, klik dan op onderstaande knop.
Bekijk alle reacties