Een vooruitblik op de mogelijke technische ontwikkelingen van de F1-bolides voor 2024 betekent automatisch dat je eerst even moet stilstaan bij de auto’s zoals ze aan het einde van 2023 erbij stonden, omdat in principe met de huidige reglementen die auto’s de basis vormen voor verdere ontwikkeling. Er zullen zeker uitzonderingen zijn, zoals de Mercedes W15. F1Maximaal staat stil bij de status quo van het afgelopen seizoen, en het nieuws dat binnendruppelde over de auto’s voor 2024 en wat dat mogelijk betekent voor het constructeurskampioenschap het komende seizoen.
Een samenvatting van belangrijke autotechniek wordt gegeven in Tabel 2, die een snel overzicht geeft van alle racewagens van 2023 en hun belangrijkste karakteristieken, voor zover die bekend zijn. We zullen deze hierna bespreken, vooral uitgaande van de RB19, omdat daar nu eenmaal verreweg het meest van bekend is, inclusief de ontwikkelingen voor 2024. Vervolgens zullen we ook ingaan op alle andere bolides, vergezeld van een poging in te schatten wat er in 2024 zou kunnen gebeuren.
Beginnend met de motoren, kunnen we constateren dat sinds de bevriezing van upgrades, behalve voor de veiligheid, de vermogens niet ver uit elkaar lopen. In totaal leveren de krachtbronnen, inclusief het vermogen dat uit de batterijen getrokken wordt, ongeveer 1030 pk. Mercedes heeft ongeveer zeven pk meer dan Red Bull met 1031 pk, Ferrari heeft vermoedelijk één pk minder dan Mercedes. Alpine heeft echter 31 pk minder volgens de huidige schattingen, en dat is iets dat pas kan veranderen in 2026, met de nieuwe reglementen die dan van kracht worden.
De tekst gaat verder onder de tabel.
In Tabel 1 is het verloop in de vermogens van de motoren van 2017 tot en met 2023 in kolommen per jaar ondergebracht. Het sterretje bij de waarde van 2018 voor Renault geeft aan dat de fabrikant zelf aangaf dat de power unit over 948 pk beschikte dat seizoen, maar heeft dat niet kunnen waarmaken volgens de insiders. In 2022 ging de FIA over op brandstof met tien procent ethanol in plaats van de ruim vier procent die daarvoor gebruikt werd, en dat resulteerde in een wedloop om de motoren daarvoor aan te passen. Mattia Binotto gaf destijds aan dat Ferrari alle verloren vermogen had weten terug te vinden, maar dat geldt net zo goed voor de andere teams. Mogelijk had Ferrari zelfs nog iets meer weten terug te vinden, maar dat is nergens vastgelegd.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Het enige wat de teams nog kunnen doen sinds de bekende bevriezing van de motor-specificaties, is het aanpassen van de mappings, en het lijkt erop dat alle motorleveranciers wat dat betreft met een betere oplossing zullen komen dan voor 2023. Mercedes, bij monde van James Allison, gaf dit al aan, maar met name Honda was heel erg enthousiast over hetgeen ze voor elkaar hebben gekregen, onder andere volgens GP Fans, en ze hadden het daarbij over levensduur.
Dit betekent eigenlijk ook dat de motor gedurende langere tijd topprestaties kan leveren dan deze eerst deed, wat ook nodig zal zijn gezien de gewijzigde reglementen voor toegestaan aantal motoren in 2024. Helaas kunnen we de resultaten van dit soort ontwikkelingen pas zien gedurende de testdagen voorafgaand aan het begin van het seizoen, dus daar zullen we nog even geduld voor moeten uitoefenen.
Ook aan de turbo’s van de motorfabrikanten is de laatste jaren niets gewijzigd, en dat gaat zeker tot 2026 ook niet gebeuren. Dit betekent dat Red Bull met de Honda nog steeds de beste optie heeft, gevolgd door de rest van het veld, met Mercedes waarschijnlijk als tweede in het turbo-spectrum. Ferrari heeft altijd een klein nadeel op de hoger gelegen circuits door de kleinere luchthapper, terwijl Alpine het daar altijd net wat beter doet, vanwege een grotere ademopening. De verschillen zijn zo langzamerhand echter maar minimaal.
In Tabel 2 zijn ook de berekeningen voor de rondetijdverschillen opgenomen die de auto's door verschillende motorvermogens oplopen. Deze berekeningen zijn gebaseerd op ronden van 100 seconden, wat de standaard is voor het berekenen van performance-verschillen in het algemeen. Voor de gebruikers van Ferrari- en Honda-motoren is het verschil minimaal, maar de Alpine loopt hiermee behoorlijk achter. Daarom was het ook niet zo verwonderlijk dat er door Alpine regelmatig geklaagd werd over het gebrek aan vermogen van hun motor, en het verzoek om de motor qua vermogen gelijk te trekken met de rest. Dat is er echter uiteindelijk niet van gekomen.
De tekst gaat verder onder de tabel.
Grondeffect
Met de huidige reglementen moeten de auto’s het voor downforce en vermindering van vuile luchtstromen vooral hebben van het grondeffect, en daarmee van de vloer van de auto, of beter gezegd, de onderkant van de vloer. De huidige mogelijkheden belemmeren daarmee de ingenieurs in wat ze kunnen doen. De auto’s moeten dicht bij de grond rijden, dan leveren ze hun beste prestaties. Dat betekent ook dat de auto’s een heel stijve vering moeten hebben en dit maakt weer dat de afstelling per auto per definitie een enorm compromis is op de verschillende circuits.
Op een circuit dat alles heeft - hele snelle bochten, hele langzame bochten, alles daartussenin, wat goede rechte stukken, en ook nog wat hobbels - kun je dan wel testen waar de auto van de curve valt voor goede prestaties. Op het COTA (Circuit of the Americas) in Austin bijvoorbeeld, zie je op het einde of de downforce al dan niet faalt, terwijl het wel sterk moet blijven in snelle bochten. Met de huidige reglementen kan dat echter alleen maar als je onder alle omstandigheden de auto heel dicht bij de grond houdt.
Ophanging
Behalve de vloer, wordt daarmee de ophanging uitermate belangrijk, om de vloer op de ideale rijhoogte te houden. Als de ophanging niet goed werkt, of niet op de juiste hoogte kan worden afgesteld onder alle omstandigheden, werkt zelfs een goede vloer ook niet goed. Dit zagen we feitelijk gebeuren bij Red Bull bij de Grand Prix van Singapore in 2023. Ophangingsonderdelen worden normaal gesproken door de teams zelf gemaakt, omdat het relatief goedkoop en simpel is om te doen, en de aerodynamische impact per auto groot is. Het is daarom beter om dit inderdaad zelf te doen.
Red Bull heeft in vele opzichten wat deze aspecten betreft de afgelopen twee jaar de meest geavanceerde auto geleverd, dus laten we eens kijken hoe het daarmee zit. De motor hebben we het al over gehad. De vloer van de RB19 heeft hoge venturikanalen, hoger dan welke andere auto dan ook, maar ook hele lange kanalen, vergeleken met de andere auto’s. De voorwielophanging is een pull-rod-design, aangepast voor optimale luchtstromen eromheen voor maximale aerodynamische resultaten. De achterkant is voorzien van een push-rod-constructie.
Dit type van ophanging voor voorkomt duiken van de auto onder het remmen (anti-dive), en de constructie aan de achterkant het omhoogkomen van de auto bij accelereren (anti-squat). Dit betekent dat de auto beter kan remmen, en ook beter vermogen kan overdragen op het asfalt. Natuurlijk is het niet zo simpel, aangezien de geometrie ook perfect moet zijn, die anders is voor elke auto, maar ook voor elk circuit. Het moet dus ook op zijn minst deels afstelbaar zijn.
De tekst gaat verder onder onder het X-bericht.
Mits goed afgesteld, zie je dan ook dat de auto perfect op de juiste rijhoogte blijft voor een optimale werking van de vloer, dat wil zeggen, op een constante, minimale rijhoogte blijft. Het was daarom interessant om een vergelijking te kunnen maken van de plank onder zowel de Mercedes W14 als die van de RB19 in Monaco, waar beide modellen door crashes van coureurs behoorlijk hoog opgetakeld werden om ze van het circuit te verwijderen, zie Foto 2. Deze foto is een bewerkte composiet van de twee foto's in bovenstaand X-bericht (voorheen Twitter).
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Wat op Foto 2 te zien is, ondanks de veel slechtere foto van de RB19, die ook onder een hoek genomen is, is dat de slijtage van de plank bij de RB19 zich eigenlijk beperkt tot de randjes, en is ook gering, in vergelijking met die van de W14, die op vele plekken slijtage toont over de hele breedte van de plank. Dit geeft aan dat de RB19 de vloer onder het rijden perfect horizontaal weet te houden, in tegenstelling tot de concurrentie. Dit houdt gelijk in dat de aerodynamische efficiëntie van de vloer van de RB19 daarmee meteen een heel stuk groter is, en dus over een hele ronde ook meer en gelijkmatiger downforce genereert.
Behalve deze basisconstructie, heeft de RB19 een demping achter met een lange veerweg, relatief gezien, en daarbij een slimme achterwielophanging, die de ligging van de achteras kan verlagen bij het bereiken van een hoge downforce, à la Mercedes W12. Red Bull is de enige die dit heeft, en het was de belangrijkste reden waarom de RB18 zoveel te zwaar was in 2022, in vergelijking met de andere bolides. Dit is één van de redenen dat niemand anders dit tot nog toe toegepast heeft, plus dat voor optimaal effect op zijn minst een lichte rake een vereiste is met de huidige regels voor een minimum rijhoogte.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
De RB18 en RB 19 zijn de enige auto’s op de grid sinds de nieuwe reglementen die nog zo’n lichte rake hadden, rond de 1,4 graden, waar de anderen hooguit één graad rake hebben, en meestal zelfs helemaal niets. Dit is natuurlijk niets in vergelijking met de RB16B en voorgangers, met een graad of vier, zie Foto 3. Het is echter één van de dingen die bijdraagt aan de enorme DRS-snelheid van de RB19, in combinatie met de verlaging van de achteras bij hoge snelheden, en de beste aerodynamica als de DRS-klep openklapt.
Door de zeer goede constructie van de ophanging en de vloer, kan de RB19 lager rijden dan welke andere auto, en in principe zonder problemen op de voorgeschreven limiet zitten, zonder porpoising en zonder de grond steeds te raken zoals gebeurt bij de andere auto’s. Alleen bij grotere hobbels heeft de RB19 daardoor meer problemen dan de rest, en moet dan hoger afgesteld worden, met aanzienlijk verlies van downforce en controle over de besturing. Een goed horizontaal gehouden, maximaal laagliggende vloer heeft blijkbaar ook zijn nadelen.
Kanalen en vloeren
Downforce wordt niet door de vloer alleen beïnvloed. Luchtstromen en kanalen ter aanvoer van die lucht voor zowel de vloer als de voor- en achtervleugel zijn van groot belang. De voorvleugel helpt natuurlijk enorm bij bochten, maar moet ook zodanig ontworpen zijn dat het de venturikanalen van de ondervloer voedt, en de kanalen die de lucht langs de auto geleiden. Dat laatste is van belang omdat deze luchtstromen een soort van ‘skirt’ of gordijn vormen langs de auto, die voorkomt dat de lucht onder de auto te snel langs de zijkanten verdwijnt, of turbulentie en daarmee meer luchtweerstand veroorzaakt.
Door de langere kanalen aan de zijkanten van de auto, en de constructie van de sidepods, is het concept van de RB19 het meest geavanceerd en meest effectief. Dit is dus nog iets dat bijdraagt aan de efficiëntie van de vloer. Het deel onder de neus, met secties voor de venturikanalen, ook wel tea tray genaamd, heeft een V-vorm zodat de neus van voren smaller kan zijn voor verbeterde luchtaanvoer. Tussen deze tea tray en de venturikanalen is er hier een grote opening, en het eerste kanaal daarnaast is ook zeer breed, zie Foto 4, van MSN, Grand Prix van België. De opening is voor de lucht die naar de diffuser gaat.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
De overige kanalen maken dat de lucht naar de buitenkant van de auto stroomt, via, zoals al opgemerkt, erg lange kanalen. Deze zijn moeilijk te ontwerpen, omdat een langer kanaal moeilijker te vrijwaren is van vuile lucht. Daar komt het genie van Adrian Newey en zijn team ook weer om de hoek kijken, mede gezien het ontwerp van de wielophanging waar zij ook de hand in hadden. Om dit voor elkaar te krijgen is namelijk een zeer stabiele ophanging een vereiste. Foto 2 laat bijvoorbeeld heel duidelijk zien dat de kanalen bij de W14 van Mercedes heel snel naar buiten wijzen, en dat de venturikanalen erg breed en simpel zijn, in tegenstelling tot die onder de RB19.
De achtervleugel, die als het ware de achterwielen steviger tegen de grond drukt, is ook van groot belang in de bochten, maar net zo goed moet deze bij openklappen van de DRS-klep een goede, gecontroleerde luchtstroom hebben die niet turbulent is voor het optimale resultaat. Het is ondertussen wel duidelijk dat ook hier het team van Newey een puike prestatie geleverd heeft, aangezien iedereen het heeft over die DRS-snelheid van de RB19, en er zelfs vragen zijn gesteld of deze klep aan de reglementen voldoet. Dat is overigens wel het geval.
Sidepods
De sidepods bevatten de aanvoerkanalen voor de koeling van de motor, maar daarnaast worden ze ook geconstrueerd om bij te dragen aan aerodynamische efficiëntie en verbetering van downforce, en geleiding van luchtstromen naar de plekken waar ze moeten zijn, in het algemeen naar de diffuser. Je ziet daar verschillende ideeën terug in de aanpak. De RB19 heeft een duidelijk omgekeerde vleugelconstructie, die voor meer downforce zorgt, maar met specifieke aanpassingen ook helpt bij het in stand houden van de 'skirts' die al eerder genoemd werden, plus geleiding van lucht naar de diffuser.
Ferrari heeft bij de SF-23 het befaamde badkuipmodel (zie foto 5) verder verfijnd, dat zorgt voor extra motorkoeling, maar vooral om de lucht richting de diffuser te krijgen. De zogenaamde zeropods van de W14 zijn een verhaal op zichzelf. Deze zouden de luchtweerstand aanzienlijk moeten verminderen omdat ze zo smal zijn, maar door de vuile lucht die ze creëren is dit effect op zijn best minimaal, ondanks de beweringen van Mercedes zelf. En ze zijn ook niet bepaald optimaal te noemen voor het genereren van meer downforce. Andere teams hebben voornamelijk gekeken naar de oplossingen van Red Bull en Ferrari, en probeerden daar hun voordeel mee te doen, met meer of minder succes.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Rolstabiliteit
Een interessante upgrade die Red Bull nog aanbracht, de laatste in 2023, tijdens de Grand Prix van Hongarije, pakte het zijdelings rollen van de wagen aan, wat sturen wat makkelijker en voorspelbaar maakt, en het effect van zijwind, zoals die bijvoorbeeld opspeelde in de kwalificatie tijdens de Grand Prix van Brazilië in 2023, vermindert. Paul Monaghan, Chief Engineer bij Red Bull Racing, gaf dit aan, en dit is mogelijk de reden dat Sergio Pérez het iets beter begon te doen in de tweede helft van het seizoen.
De intentie is deze rolstabiliteit verder te verbeteren voor de RB20. Volgens Monaghan gaat Red Bull echter ook de aerodynamische gewichtsverdeling aanpassen, door grote wijzigingen aan de venturikanalen en de volumetrische capaciteit van de vloer, lees: meer downforce. De diffuser, het element op de auto dat de lucht van de onderkant van de auto als het ware uitspuwt en daarmee de luchtstroom versnelt en downforce verhoogt, wordt ook onder handen genomen. Een diffuser is namelijk heel specifiek voor elke vloer, en het design ervan bij de RB19 was al heel verschillend dan dat van enig ander team.
In de praktijk zal dit betekenen dat de auto nog meer downforce genereert via de vloer en nog stabieler wordt in bochten, met nagenoeg geen zijwindgevoeligheid, terwijl de auto veel beter en makkelijker zal sturen omdat daardoor de wielen minder geneigd zullen zijn van de grond te komen. Dit betekent ook dat bochten sneller genomen kunnen worden, en mogelijk betekent dit een verbetering in het gedrag in langzame bochten bij de Red Bull-bolide. Het is dan ook de bedoeling voor 2024, en 2025, om het gedrag bij lage snelheden en het rijden over kerbs, bulten en bobbels aanzienlijk te verbeteren.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
In hoeverre dat gaat lukken is natuurlijk niet duidelijk, recentelijk liet Jake Dennis, Formule E-coureur en simulator-coureur voor Red Bull in Milton Keynes, nog optekenen dat de auto in hun simulator momenteel al zoveel sneller is, dat tegenstanders een seconde per ronde extra zullen moeten vinden. Daarnaast gaf Red Bull al aan dat voor de lagesnelheidsproblemen het werk ook al gestart is aan de RB21, de auto voor 2025. In elk geval zou dit moeten betekenen dat het nieuwe kansen biedt voor Max Verstappen en ook iets voor Pérez om beter met de wagen om te kunnen gaan.
Visa Cash App RB, voorheen AlphaTauri
Over het zusterteam van Red Bull, AlphaTauri, of zoals het vanaf nu heet, Visa Cash App RB, is niet zo veel te vinden. Het team heeft met haar grote update de achterwielophanging aangepakt door het concept van de RB19 over te nemen, en in 2024 zal deze zowel voor als achter hetzelfde zijn. Ook heeft Peter Bayer, de nieuwe CEO, aangegeven dat ze meer onderdelen van Red Bull zullen gaan gebruiken, voor zover toegestaan door de reglementen. Dat zou zo maar een forse stap voorwaarts kunnen betekenen voor de renstal, al zal het voornamelijk gaan om onderdelen van de RB19. De vraag blijft natuurlijk of deze stap groot genoeg is om een hogere eindklassering te verwerven dan afgelopen seizoen.
Mercedes
Volgens James Allison, Technical Director van het Mercedes-AMG F1-team, gedraagt de achterkant van de W15, het wapen voor het 2024-seizoen, zich in een simulatie beter dan de oude bolide. De wegligging is ook beter, de auto is lichter, heeft meer downforce, en de kalibratieniveaus, oftewel de mappings, van de motor zijn verscherpt om daar betere prestaties uit te krijgen. Er waren veronderstellingen gemaakt over de reden van de problemen van de W14, en de oorzaken daarvan zijn aangepakt. Het gaat interessant worden om te zien hoe accuraat de diagnose was.
Allison geeft aan dat de reglementen ook duidelijk limieten met zich meebrengen, en beperken wat je kunt bereiken en hoe snel de auto kan gaan. Dat was in het verleden heel anders. Als je er maar genoeg werk en geld in stak, dan ging de auto altijd wel sneller. Volgens Allison convergeert de grid langzaam maar zeker als je de situatie aan het begin van het seizoen vergelijkt met die aan het eind van het seizoen. Toto Wolff verkondigde overigens tegenover de media dat de W15 maar liefst tweeëneenhalve seconde sneller zou zijn dan de W14 (zie foto 7).
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Wolff vermeldde er echter niet bij waar hij de winst op baseert of mee vergelijkt. Is dat tijdswinst per race, per ronde, per heel specifieke ronde? Hij gaf wel nog aan dat de W15 uitgerust zal worden met een kleinere versnellingsbak, en een verbeterd, meer traditioneel sidepod-design. Het zou echter geen kopie van de Red Bull zijn, naar zijn zeggen. Veel mogelijkheden zijn er echter niet, tussen Red Bull, Ferrari, en Alpine, hooguit een mix daartussen.Nog een maandje, dan weten we meer.
Ferrari
De design-filosofie van de Ferrari SF23 was er een met veel outwash van de sidepods, en de enige verandering ten opzichte van 2022 was een aanpassing voor hogere eindsnelheid op de rechte stukken. Dit resulteerde in minder en inconsistente downforce, waardoor ook de banden sneller degradeerden. Tegen het eind van het seizoen hadden upgrades deze problemen deels aangepakt. De bolide voor seizoen 2024, Project 676 genaamd, wat de SF-24 gaat heten, zou 30 downforce points winnen, waarmee hij ongeveer zeven tienden van een seconde aan snelheid zou winnen volgens Frédéric Vasseur. Naar verwachting is dit slechts de winst die de extra downforce met zich meebrengt, en zal dit waarschijnlijk losstaan van enige andere winstpunten die Ferrari weet te boeken. De auto wordt enorm onder handen genomen, en zou voor 95 procent anders zijn.
McLaren
De McLaren MCL60, het 2023-model (zie foto 8), heeft gedurende het seizoen enorme upgrades ontvangen, waarbij de ingenieurs voor de luchtstroom aanpassingen aan de voorkant van de tunnels hebben gemaakt. Hiermee is bereikt dat de snelheid van de luchtstromen naar achteren groter is geworden, waardoor de diffuser effectiever is. Vanaf de Grand Prix van Oostenrijk werd dit nog nog extremer, met een aangepaste lay-out van de radiator, zodat de sidepod aan de voorkant omhoog kon. Hierdoor konden de tunnels een nog agressiever profiel krijgen.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
De verlenging van de venturikanalen volgen deels de principes van de RB19, maar verbeteringen vonden vooral in hogesnelheidsbochten plaats. De MC38, de auto voor 2024 krijgt mechanische en aerodynamische verbeteringen. De vraag is wat dat betekent, anders dan beter stuurgedrag, een nog betere vloer, en een toename in downforce. Volgens Andrea Stella zit McLaren echter nog lang niet aan het eind van de verbetercurve, en kan het nog steeds een paar jaar net zo hard doorgaan als in 2023. Dat zou beteken dat McLaren een zeer geduchte concurrent kan worden in de komende jaren. Hoeveel deze uitspraken vol hoop en politiek uitgesproken zijn, is echter niet duidelijk.
Aston Martin
Een aantal werknemers van Red Bull stapten over naar Aston Martin, en het resultaat was een auto die wel eens gekscherend de “groene Red Bull” werd genoemd (zie foto 9). In veel opzichten leek de wagen ook op de RB18, met een sidepod-concept sterk lijkend op dat van Red Bull. In de eerste helft van het seizoen deed het team het ook erg goed, maar upgrades van de andere teams, mogelijk gecombineerd met de effecten van de gevolgen van veranderingen voor een te flexibele voorvleugel, deden het team zakken in de ranglijst. In Austin kwam het team daarom met een forse upgrade.
Een nieuwe vloer en diffuser, een gewijzigde achtervleugelconstructie daarvoor, en een gemodificeerde carrosserie moesten het team weer vooruithelpen. Dat laatste was vooral voor een betere luchtstroming tussen vloer en sidepods. Uiteindelijk kreeg het team dat ook aan de praat, en op het eind van het seizoen begon het duidelijk weer beter te lopen. Het team gaf zelf aan dat die races eigenlijk een soort testsessies waren voor de nieuwe auto in 2024, die volkomen nieuw zal zijn. Verder is er echter nog niets bekend over de richting waarin ontwikkeling plaatsvindt.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Alpine
De Alpine A523, zoals de naam al aangeeft de raceauto voor 2023, kwam met een eenvoudigere en lichtere push-rod-achterwielophanging, en was deels verantwoordelijk voor het lager liggen van de carrosserie met betrekking tot de achteras. Het gewicht was lager, zelfs onder de limiet, zodat ballast geplaatst kan worden op plekken die het makkelijker maken om aan de eisen van de verschillende circuits te voldoen. De voorwielophanging was nog steeds van het push-rod-principe, maar wel met meer anti-dive. Ook een volkomen nieuwe vloer werd ontworpen en geïnstalleerd.
Het 2023-model had enigszins Ferrari-achtige, smallere badkuipsidepods, een aangepaste lay-out van de radiator, met lijvigere schouders daarboven om de luchtstroom vast te houden, voor betere koeling te zorgen, en om de lucht beter te geleiden naar de achtervleugel. Daarnaast zijn er betrouwbaarheidsupgrades uitgevoerd en is de temperatuur van het inlaatspruitstuk van de turbo verlaagd voor wat vermogenswinst. Over het model voor 2024 heeft Alpine nog niets losgelaten, behalve dat het een compleet nieuwe auto is, met een andere designfilosofie.
Williams
Ook de renstal, die tegenwoordig Dorilton Capital als eigenaar heeft, laat weinig tot niets los over de ontwikkeling van de nieuwe racewagen, anders dan dat er gewerkt wordt aan het zoeken naar meer downforce. Voornaamste aandachtspunten waren echter gedrag en karakteristieken, die mogelijk extra snelheid zullen toevoegen aan het 2024-model. Ook is James Vowles, de teambaas, van mening dat er in het ontwerp voor 2024 nog veel onaangeroerd potentieel zit, die gedurende het seizoen nog verder ontwikkeld kan worden. Volgens Alex Albon (zie foto 10) is de auto veelbelovend, zowel in de windtunnel als in de simulator, maar meer liet ook hij niet los.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Stake F1, voorheen Alfa Romeo
Onder leiding van de nieuwe Technical Director, James Key, is het team tot de conclusie gekomen dat uit het model van 2023 en de daarbij behorende designfilosofie niets meer te halen valt. Daarmee is de weg gekozen voor een compleet nieuwe auto met de C44. Het lijkt erop dat meerdere teams besloten hebben het oude pad niet verder te bewandelen, en een nieuwe weg in te slaan, en Sauber gaat nog een stapje verder door na de breuk met Alfa Romeo ook onder de naam van een nieuwe hoofdsponsor door te gaan. We tasten echter nog volledig in het duister wat er uit de designbreinen bij het team gaat komen, en hoe de nieuwe auto gaat presteren.
Haas
De Haas VF-23 had nogal wat stabiliteitsproblemen bij tegelijkertijd remmen en een bocht nemen, wat veroorzaakte dat een rijstijl van V-vormige bochten, zoals Nico Hülkenberg graag doet, effectiever is dan de rondere bochten die Kevin Magnussen rijdt. Ayao Komatsu, de nieuwe teambaas, gaf aan dat dat probleem voor 2024 deels opgelost zal zijn. Ook het probleem van bandendegradatie zal grotendeels opgelost worden, ofschoon de oktoberupgrade het duidelijk moeilijker maakte voor Hülkenberg en hem ook geen fiducie gaf. Dat lijkt wel de richting te zijn waarin Haas verdergaat. De vraag wordt dan ook al vlug wie van de twee teamgenoten daarmee in 2024 het voortouw gaat pakken, en hoe ver Haas weet te komen in de strijd tussen de teams.
Formule 1-teamrangorde
Al met al, als alle teambazen en coureurs de waarheid spreken, gaat elke bolide erop vooruit in 2024, iets wat we natuurlijk wel konden verwachten. Een aantal mensen hebben de vooruitgang echter wel in cijfers uitgedrukt, en Wolff met maar liefst tweeëneenhalve seconde per ronde, ofschoon die laatste uitspraak waarschijnlijk met een paar korrels zout genomen moet worden.
Van Red Bull verwachten we eigenlijk eenzelfde soort vooruitgang als in 2023. McLaren maakt mogelijk een sprong zoals in het midden van het jaar gebeurde, en Aston Martin zal waarschijnlijk weer op het niveau presteren zoals begin 2023, plus wat extra, relatief gezien. Van Mercedes verwachten we eigenlijk wel een grote vooruitgang, mogelijk zoals McLaren in 2023, maar dan gelijk bij het begin van het jaar. Ferrari is waarschijnlijk aan de voorzichtige kant, en zal het vermoedelijk beter doen dan die zeven tienden die Vasseur aangaf. Van de middenveldteams zou Alpine, mits het de betrouwbaarheid onder de knie krijgt, verder kunnen stijgen.
Visa Cash App RB, of VCARB in de afkorting die velen al gebruiken, zou ook zomaar een heel stuk kunnen stijgen mits zij de onderdelen van de RB19 die ze overnemen ook daadwerkelijk goed weten te integreren in hun nieuwe auto. Williams houdt op zijn minst zijn niveau vast, maar het potentieel van Stake F1, Sauber met andere woorden, en Haas zal mijns inziens niet echt stijgen. Het echte middenveld zal echter dichter op elkaar kruipen, en dichter bij Red Bull komen. De enige echte outsider is echter McLaren, die het in 2024 Red Bull wel eens echt moeilijk zou kunnen maken. Het lijkt dus weer een spannend seizoen te worden, ik verheug me er al op.
Door W.G. Vandebilt
Plaats reactie
0 reacties
Je bekijkt nu de reacties waarvoor je een notificatie hebt ontvangen, wil je alle reacties bij dit artikel zien, klik dan op onderstaande knop.
Bekijk alle reacties