Symonds heeft vertrouwen in 2026-reglementen: 'Gaat zelfs nog beter worden dan hoe het nu is'

Pat Symonds had al graag een stapje teruggezet, maar de doorgewinterde ingenieur is nog altijd druk bezig met de Formule 1. De voormalig ingenieur van onder andere Renault en Williams leidt nog altijd een groep mensen om aan de reglementen van 2026 te sleutelen. De motorreglementen lijken al redelijk vast te staan, nadat elk team zijn handtekening heeft gezet onder de voorgestelde wijzigingen. Nu gaat Symonds in de aankomende weken voor het eerst met de teams om de tafel om te kijken naar de aerodynamica en het chassis van de auto's vanaf het 2026 seizoen.

Symonds heeft in zijn Formule 1-carrière al voldoende meegemaakt. De 69-jarige Brit was onderdeel van het team van Renault dat schuldig werd bevonden aan het crashgate-schandaal van 2008, toen Nelson Piquet Jr. tijdens de Grand Prix van Singapore expres zijn auto in de muur parkeerde om teamgenoot Fernando Alonso te kunnen assisteren. Symonds moest daardoor niet alleen het team verlaten, maar zijn functie in de koningsklasse van de Formule 1 kwam ook ten einde. Het duurde niet heel erg lang voordat de ingenieur een terugkeer maakte in de sport. Symonds werkte nog voor Manor en Williams, en in 2017 kwam hij te werken hij het bestuursorgaan van de Formule 1.

Symonds was uiteindelijk ook niet meer weg te slaan bij de FIA. De man uit Bedford wilde met pensioen gaan, maar daar werd uiteindelijk een stokje voor gestoken. ‘Ik had graag gewild dat ik de kans had om met pensioen te gaan', geeft Symonds tegen onder andere F1Maximaal aan. 'Ik was van plan om afgelopen zomer al te stoppen. Ik had een jaar daarvoor mijn ontslag ingediend. Dat zijn toch zaken die gepland moet worden. Mijn ontslag werd geaccepteerd, maar toen Stefano Domenicali dit te horen kreeg, riep hij: Nee, ik denk niet dat dit een goed idee is. Daarom ben ik er nog en dat zal de komende tijd ook nog wel zo blijven.’

Symonds heeft goede hoop in 2026-reglementen

Bij Symonds is er nu één heel belangrijk agendapunt: de reglementen voor het 2026-seizoen. De reglementen gaan dan, na de grote wijziging van 2022, opnieuw op de schop. Dan wordt niet de aerodynamica, maar de motor flink onder handen genomen. Zo verdwijnt de MGU-H en krijgen de fabrikanten te maken met een budgetlimiet. In de afgelopen maanden is het heel erg veel gegaan over deze reglementen, zeker gezien de status van Red Bull Powertrains. De motorafdeling is in de ogen van de FIA een nieuwkomer voor 2026, waardoor het enkele voordelen geniet, net zoals de andere nieuwkomers. Symonds geniet in ieder geval van het samenstellen van de reglementen en de ingenieur kijkt dan natuurlijk ook naar de aerodynamica van de bolides die vanaf 2026 gebruikt zullen worden.

‘We zijn nu natuurlijk begonnen met de reglementen voor 2026. We werken er nog steeds aan, maar de motorreglementen staan al zo goed als vast. De rest is ook heel erg interessant. Het budget voor de krachtbronnen is een stuk kleiner en dat is de juiste keuze geweest, zeker als je kijkt naar de klimaatneutrale toekomst van de Formule 1. Nu moeten we nog een auto hebben die daar bij past. We moeten zeker niets verliezen van wat we hebben geleerd over het inhalen en het makkelijker volgen. Ik denk dat het ons gaat lukken om het zelfs nog te verbeteren. Geen enkel ingenieursproject is namelijk ooit echt klaar. De 2026-auto's zouden dus zelfs nog dichter op elkaar kunnen racen.’

‘De regels voor de krachtbronnen zijn gepubliceerd, maar ze zijn nog niet af', vervolgt Symonds. 'Nu moeten we ze op orde brengen.' De rest van de bolide moet nog onder handen worden genomen door het clubje dat de ingenieur heeft samengesteld. Deze maand zullen de FIA en de teams nog met elkaar in conclaaf gaan. 'De regels voor het chassis waaraan we al een tijd werken, ongeveer een paar jaar over sommige basisontwerpen, zijn ook nog niet af, maar op 25 januari hebben we een grote vergadering in Genève met alle teams. Dat is de eerste echte interactie waarbij we samen met de teams de plannen bespreken die we willen uitvoeren in 2026 en daar willen we hun mening over horen.’

Ook Audi zal natuurlijk onderdeel zijn van deze gesprekken. Het team gaat in 2026 zijn intrede doen, maar daar hoeft het niet bij te blijven. De nieuwe regels zijn interessant voor een groot groepje nieuwe renstallen, waardoor de interesse in de Formule 1 vanuit enkele fabrikanten flink is gegroeid. ‘We hebben veel grote doelen gesteld met de nieuwe regels, zoals het creëren van een gelijk speelveld voor nieuwe fabrikanten. Merken als Audi, Porsche en Cadillac hebben zich al gemeld, en dat is ook de reden dat we het speelveld gelijk wilden maken. Er zijn er meer geïnteresseerd, maar daar ga ik de namen niet van noemen. Maar het is niet verkeerd. Het is goed om deze namen in de sport te hebben. Het kan geen kwaad om meer auto’s te hebben, als ze kwaliteit bieden.' Symonds weet wel dat er een kleine valkuil is. 'We willen niet weer een HRT-situatie krijgen zoals in 2011, of wanneer het ook was.’

Symonds: 'Moet geen probleem zijn om trainingstijd van F1-teams af te pakken'

Aankomend seizoen zijn er ook al enkele wijzigingen in de Formule 1. De bolides blijven grotendeels onaangeraakt, maar de koningsklasse van de autosport gaat wel verder met enkele experimenten. Zo wordt het aantal sprintraces verhoogd van drie naar zes. Symonds is overduidelijk wel fan van het sprintraceformat. ‘Er zijn mensen die sprintraces leuk vinden en mensen die het niet leuk vinden. Hoe ik het zie, is dat we een competitie hebben. Ik houd van een sport die niet te voorspellen is. Afgelopen week (9 januari, red.) wist Oxford United het team van Arsenal een lange tijd op 0-0 te houden. Ze wisten het te redden tot de rust. Zulke dingen zijn geweldig.'

'Tijdens een normaal Grand Prix-weekend zie je op de vrijdag helemaal geen competitie', vervolgt de ingenieur. Teams en coureurs klagen vooral over de korte voorbereidingstijd voor een sprintrace. De renstallen moeten de afstelling met één vrije training zien te finetunen, maar dat gaat niet altijd goed. Dat maakt het volgens Symonds interessant. 'We zijn allemaal gekomen voor de strijd. De teams zijn tegenwoordig ook zo goed met hun simulaties, dat het geen probleem moet zijn om wat trainingstijd van ze af te pakken op vrijdag. Sprintraceweekenden zorgen er gewoon voor dat we op elke dag een competitie hebben en het zorgt ervoor dat er een grotere kans is om een spannende race te hebben.’

Data wijst F1 de weg

Dat de Formule 1-fans graag actie willen zien, weet Symonds ook te bewijzen met data. De FIA heeft meerdere manieren om te kijken wat het publiek denkt gedurende een Grand Prix-weekend. ‘We kijken op wetenschappelijke wijze naar wat de mensen nou echt leuk vinden. We hebben twee manieren om dat te doen. Ten eerste zetten we de kijkers aan een soort leugendetector om te zien wat hun emoties zijn tijdens de race. Daarnaast hebben we hele slimme software gemaakt om op social media te scrollen naar wat er geschreven wordt gedurende een Grand Prix. Het is dan makkelijk om te kijken naar waar ze over praten. We weten dat de mensen close racing mooier vinden dan de daadwerkelijke inhaalacties. Daarmee kunnen we een beter product aanbieden aan de fans.’

Toch heerste er in de Formule 1 veel tevredenheid over het aantal inhaalacties. Vooral Pirelli was te spreken over de cijfers die het kon presteren na afloop van het 2022-seizoen. Symonds weet echter wel met klem te zeggen dat de inhaalmanoeuvres niet hetgeen is waar de fans per se op zitten te wachten. ‘Natuurlijk hebben we ook gekeken naar de hoeveelheid inhaalacties en we hebben kunnen concluderen dat er meer inhaalacties waren afgelopen seizoen in vergelijking met een jaar eerder. Maar mensen houden meer van het gevecht. Een inhaalmanoeuvre is gewoon het resultaat van een gevecht, daarmee is de strijd vaak voorbij.’

Symonds kan F1-legendes niet vergelijken

In zijn tijd in de Formule 1 heeft Symonds natuurlijk met heel veel verschillende coureurs gewerkt. Zo werkte Symonds bij Toleman met Ayrton Senna, bij Benetton met Michael Schumacher en bij Renault met Fernando Alonso. Alle drie deze rijders zijn natuurlijk meervoudig wereldkampioen, maar desondanks is het lastig om de coureurs echt naast elkaar te leggen. Volgens de ingenieur hebben de kampioenen wel één ding gemeen en dat is het feit dat ze zelfverzekerd zijn in hun eigen kunnen. Voor de rest durft Symonds de rijders niet met elkaar te vergelijken, zeker aangezien er in de verschillende tijdperken verschillende dingen werd verwacht van de Formule 1-coureurs.

‘Ik heb met Schumacher, Senna en ook met Alonso gewerkt. Ze hebben allemaal in verschillende decennia gereden en wat je wilde van de coureurs was in die verschillende decennia ook anders. Toen ik met Ayrton bij Toleman zat, hadden we nog amper middelen om data te vergaren. We waren bijna compleet afhankelijk van de coureur. Ze moesten naast snel en tactisch zijn, ook nadenken over alle kleine details. Als je nu naar de tijd van Fernando gaat, dan moet je stellen dat wij, als ingenieurs, veel beter weten wat er met de auto gebeurt dan hij. Dan kijk je vooral naar hoe de coureur de dynamiek van de auto naar zijn voorkeur kan krijgen. Michael wilde bijvoorbeeld een zeer instabiele auto. Daar hadden zijn teamgenoten heel erg veel moeite mee. Het is dus heel moeilijk om te kijken naar wie er heel snel was en hoe ze dat deden', aldus Symonds.