Voorbeschouwing GP Azerbeidzjan | Wie is het gevaarlijke doolhof in Baku de baas?

De Grand Prix van Azerbeidzjan staat voor de deur en dat betekent (bijna) altijd voor spanning en sensatie. Of het nu loszittende putdeksels zijn of crashende teamgenoten, het raceweekend in Baku zorgt dikwijls voor rumoer. Komend weekend zal het iconische stratencircuit het toneel worden van een nieuwe episode in de strijd tussen Ferrari en Mercedes en in deze voorbeschouwing van F1Maximaal.nl lees je alles wat je moet weten over de Grand Prix.

Wie aan het Baku City Circuit denkt, denkt meteen aan de krappe bochten, uitdagende sectoren, maar ook lange rechte stukken. Wat dat betreft is de baan vrij gevarieerd, met behoorlijk verschillende aspecten. Het 6 kilometer lange circuit is vooral uitdagend omdat het net als Monaco een echt stratencircuit is, waar de muur in veel gevallen ook de limiet van de baan is en waar er dus erg weinig marge is om fouten te maken. Bovendien kunnen incidenten op de baan (zoals de klapband van Verstappen vorig jaar, red.) direct gevaarlijk worden, omdat er nauwelijks ruimte voor de Formule 1-auto's is om veilig snelheid te minderen.

Hectisch circuit is niet zonder gevaar

De veelzijdigheid van het circuit laat zich goed zien in de statistieken: op maar liefst negen plekken moeten de coureurs flink in de ankers (bochten met meer dan 2G aan remkracht) en 'slechts' 69 procent van de rondetijd heeft de coureur het gaspedaal helemaal naar beneden. Dat is weinig, gezien het enorm lange rechte stuk in de laatste sector. Tijdens de race is een kans op een safety car 74 procent, een berekening op basis van de vorige verreden Grands Prix in Baku. Naast de vele technische maar ook snelle bochten, is er dus ook een zekere moeilijkheidsgraad en kans op brokstukken.

Zoals je goed kunt zien op de track map van het team van Mercedes, bestaat het circuit in Baku uit drie vrij verschillende sectoren, ieder met hun eigen karakteristieken. De eerste sector bestaat enkel uit rechte stukken en vrijwel kaarsrechte bochten. Vóór bocht 1 zullen de meeste inhaalacties plaatsvinden, al is inhalen in de bocht zelf lastig, omdat er weinig ruimte is. Hetzelfde geldt voor bocht drie, waar het, ondanks de aanwezigheid van de DRS-zone, lastig is om in te halen. Toch zagen we ook daar in de afgelopen edities genoeg inhaalacties, waarmee veel risico gepaard ging.

De tweede sector heeft veel weg van de karakteristieken van het circuit van Monaco, waar twee weken geleden werd geracet. Dit gedeelte bestaat uit enkele scherpe, langzame bochten, gevolg door een serie snelle chicanes. Met name de bochtencombinatie tussen 8, 9 en 10 is erg iconisch, omdat de baan daar rakelings langs het kasteel in de binnenstad gaat, dat overigens op de UNESCO Wereld Erfgoedlijst staat.

In sector 3 worden er weer hele andere kwaliteiten van de Formule 1-auto's gevraagd. Na een serie snelle bochten, waarbij de coureurs te kampen hebben met 3,6 G (bijna vier keer hun lichaamsgewicht, red.) volgt een behoorlijk lang stuk van bijna twee kilometer waar topsnelheden van zo'n 330 km/h worden gehaald. Daarom is het motorvermogen van de teams hier erg belangrijk. In de wetenschap dat de motoren van de teams sinds dit seizoen relatief gelijkwaardige prestaties leveren, kunnen we dus stellen dat de teams hun winst vooral in sector 2 moeten halen, waar een goed balans in de krappe bochten veel tijdwinst op kan leveren.

Kiezen tussen topsnelheid, downforce en remkoeling

Al met al wordt de afstelling van de auto voor de Formule 1-teams een flinke puzzel. Op het Azerbeidzjaanse circuit is zowel mechanische grip, tractie, downforce als topsnelheid belangrijk en dus zal men een ideale balans moeten zien te vinden in de set-up. Een te grote focus op downforce (en dus meer luchtweerstand, red.) zorgt voor een tragere snelheid op het lange rechte stuk en juist daar is snelheid nodig om tot een inhaalactie te komen. Het zal dus interessant worden om te zien waar de verschillen tussen de teams zitten met betrekking tot de grootte van de achtervleugel en de vormen van de voorvleugel.

Een ander technisch vraagstuk voor de teams zal zich vormen rondom de remmen. Met name in Baku moeten de teams namelijk zorgvuldig omgaan met het koelen of juist verwarmen daarvan. Omdat er tussen bocht 16 en 1 nauwelijks geremd wordt, koelen de remschijven teveel af en dat kan een behoorlijk nadeel zijn bij het aanremmen voor bocht 1. Een oplossing ligt in de aerodynamica rondom de zogeheten 'brake ducts', die aangepast kan worden waardoor de remmen meer warmte kunnen vasthouden. Teveel warmte is echter ook weer gevaarlijk, omdat de uiterst technische tweede sector veel van de remmen vraagt. Het zal dan ook geen wonder zijn als we veel coureurs rechtdoor zien schieten bij bocht 1, of hun remmen juist zien opblazen halverwege het rondje.

Titanenstrijd gaat in Baku verder, maar tussen hoeveel coureurs?

Net als de vorige Grands Prix zal het strijdtoneel vooral gedomineerd gaan worden door Max Verstappen en Charles Leclerc. De twee coureurs zijn aan elkaar gewaagd, waarbij de Nederlander een kleine voorsprong geniet in de WK-stand. In Monaco pakte Leclerc voor de zoveelste keer pole, maar zag die goede prestatie ook weer voor de zoveelste keer dit jaar door zijn vingers glippen. In Monaco was de tactiek van Ferrari namelijk niet waterdicht, waardoor Sergio Pérez er met de overwinning vandoor ging.

De goede vorm van Pérez leverde hem in de afgelopen niet alleen een nieuw contract bij Red Bull op. De Mexicaan meldde zich namelijk, vooral na zijn overwinning in Monaco, nadrukkelijk in de top drie van het klassement. Momenteel staat Pérez zes WK-punten achter nummer twee Leclerc en dus kan hij bij een nieuw goed resultaat de Monegask passeren. Bij veel geluk kan Pérez zelfs de leiding overnemen in het kampioenschap, maar daarvoor zal hij vooral moeten hopen op pech en ongeluk bij zijn Nederlandse ploeggenoot.

Door: Maurits Kappetijn