Goede strategie met uitzonderlijke, onverwachte top twee: Russell en Verstappen

Voor de kwalificatie van de Grand Prix in Canada zijn we weer terug op het fraaie Circuit Gilles Villeneuve in Montreal, op het Île Notre-Dame (Notre-Dame-eiland, red. Het is een semi-stratencircuit, met zeer veranderlijke weersomstandigheden, zelfs in juni. Voor het hele weekend wordt er regen voorspeld, voor alle sessies, en dat kwam ook uit, zij het slechts wat druppeltjes hier en daar tijdens de kwalificatie. In combinatie met een circuit dat maar één keer per jaar gebruikt wordt, betekent dit dat strategie tijdens de sessies een heel belangrijke rol speelt, iets waar we graag op inspelen tijdens de gebruikelijk kwalificatie-analyse die F1Maximaal.nl elke keer presenteert.

Er zijn een aantal redenen waarom juist op dit circuit voor deze Grand Prix strategie tijdens de kwalificatie-sessies een grote en belangrijke rol speelt, veel meer dan dat het begrip kwalificatie doet vermoeden. Het is niet alleen maar zo snel mogelijke rondjes rijden hier. Zoals vermeld wordt de baan maar één week per jaar gebruikt om te racen, wat bij voorbaat al inhoudt dat het gripniveau bij aanvang van de activiteiten niet hoog zal zijn. Het betekent ook dat de evolutie van het asfalt extreem hoog is, de rondetijden kunnen zo maar zo’n vier tienden per minuut sneller worden als de omstandigheden juist zijn.

Dit zijn dus zaken waarop de teams in moeten spelen om een optimale ronde op het juiste tijdstip te kunnen rijden, om daarmee zo ver mogelijk vooraan de grid te kunnen eindigen als maar mogelijk is. Bijkomende complicatie daarbij is dat de grid aan het convergeren is. We hebben de afgelopen maanden al kunnen constateren dat de onderlinge verschillen tussen de teams steeds kleiner worden nu iedereen steeds beter lijkt te kunnen inspelen op het huidige reglement met de wijzigingen en upgrades van de bolides. Het wordt dus steeds belangrijker om juist die kleine details te vinden om de tegenstander af te troeven, en strategie speelt hier een belangrijke rol in, juis ook bij de kwalificatie.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Het weer

Een van de zaken die hierin belangrijk zijn, is op de juiste manier inspelen op het weer. Regen zorgt ervoor dat het rubber dat in eerdere sessies op de baan is neergelegd door rondrijdende racebolides weer weggespoeld wordt, waardoor het gripniveau weer beduidend lager wordt, en tijdens een sessie weer opgebouwd moet worden. Als het regent tijdens een sessie, zo lang het niet met bakken tegelijk uit de hemel komt, wordt er doorgereden, op intermediates als de hemelen het water slechts rustig lozen, dan wel op full wets als het er een stuk wilder aan toegaat.

Daarnaast kan het natuurlijk ook nog zo zijn dat het tijdens een sessie begint te regenen, of juist opdroogt. De teams moeten hier goed op anticiperen, omdat met regenbanden niet dezelfde tijden neergezet kunnen worden als met de slicks, de gebruikelijk racebanden zonder profiel. De verschillen kunnen makkelijk oplopen naar twee à vijf seconden, en soms nog een stuk meer, zelfs op een relatief kort circuit als deze baan in Canada, met zijn 4,3 kilometer, en normale kwalificatietijden net boven de één minuut en tien tot twaalf seconden.

De voorspelling voor het raceweekend was dat het gedurende alle sessies wel zou regenen, en met name tijdens de kwalificatie. Als dat het geval is, heb je weinig aan slicks, en moet je ervoor zorgen dat je weet hoe de regenbanden zich gedragen met de instellingen van de auto. Gezien het feit dat ook voor de race zelf regen is voorspeld, wordt dat extra belangrijk. Je moet echter ook flexibel blijven, aangezien er niets zo variabel is als het weer, zeker in juni in Canada. Het ene moment kan het regenen, terwijl het volgende moment de zon er lustig op los kan schijnen.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Banden

Dit brengt ons gelijk op banden, en het gebruik daarvan. Je kunt nieuwe banden gebruiken, die over het algemeen slechts een enkel rondje nodig hebben om op de juiste temperatuur te komen voor optimale grip, of reeds gebruikte banden, die vaak meer dan een rondje nodig hebben, en ook rustiger op gang gebracht moeten worden om nog tot goede prestaties te komen. Hier zien we dan ook gelijk het verschil in aanpak tussen teams. In Q2 begonnen VCARB, Williams, Alpine en Aston Martin met reeds gebruikte banden.

Met zo’n aanpak spaar je ook banden uit voor een later tijdstip in een sessie, als het asfalt beter ingerubberd is, en je meer profijt van nieuwe banden hebt, in plaats van ze meteen al op te roken. De voorspelling voor Q2 was dat het pas tegen het eind van de sessie zou gaan regenen, dus dat lijkt zeker zinvol. Als dat inderdaad zo uitwerkt, kun je net voordat het gaat regenen, als de baan op zijn best is, met de beste banden de snelste ronde neerzetten. Je hebt dan wel een probleem als het dan eerder nat wordt.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Voor de coureurs is het van uitermate groot belang om voldoende warmte in de banden te krijgen om een optimale temperatuur te bereiken voor maximale grip, wat niet makkelijk is door eventueel vocht dat zowel het asfalt als de banden snel en sterk afkoelt. We zullen waarschijnlijk zien dat een aantal coureurs regelmatig twee opwarmrondes rijden om die juiste temperatuur te genereren. Daarnaast zullen ze vele ronden achter elkaar door blijven rijden, om zoveel mogelijk te profiteren van het steeds verder verbeterende en daarmee snellere asfalt. Wie het laatste een goed ronde rijdt, zou namelijk zomaar poleposition kunnen behalen.

Beginnen met nieuwe banden betekent dan dat je eigenlijk wel verwacht dat het eerder gaat regenen, zeker als je al niet veel banden meer over hebt, omdat je ze al gebruikt hebt in de trainingssessies, zoals Ferrari. Zij gingen er duidelijk van uit dat het natter zou zijn dan de werkelijkheid, en toonden zich daarin niet erg flexibel. Tegen het einde van Q2 waren het duidelijk alleen de Mclaren’s die nog goede tijden wisten te scoren op reeds gebruikte banden. Alle andere teams hadden daarvoor nog een setje vers rubber nodig, terwijl Ferrari besloot om door te blijven gaan met het schoeisel van het begin van de sessie.

Het team met het steigerend paard in zijn embleem had ook problemen om de instellingen goed voor elkaar te krijgen gedurende de vrije trainingen, en in combinatie met de inflexibiliteit in strategie voor de kwalificatie, resulteerde dit in een uitschakeling van het team in Q2. Mercedes daarentegen had het goed voor elkaar, en pakte dientengevolge P1 en P2 in deze sessie, met een ruime voorsprong op de rest van het veld. De upgrades die Mercedes had meegebracht deden duidelijk hun werk, terwijl het met de setup blijkbaar ook goed zat.

Dit circuit is tamelijk vriendelijk voor de banden, en dat is de reden dat Pirelli over het algemeen kiest voor de drie zachtste compounds die het ter beschikking heeft als hards, mediums en softs. Ofschoon de banden normaal gesproken lang meegaan, wil dat nog niet zeggen dat dat ook helemaal het geval is tijdens de kwalificatie, waar het meest gevraagd wordt van het rubber. De houdbaarheid van het allerzachtste schoeisel is dan meteen beduidend minder, en het is maar zelden dat je in dat geval meer dan twee, hooguit drie echt snelle ronden kunt onttrekken aan die compound, en in Q2 lukte alleen McLaren dat echt.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Extra complicaties

Om de situatie nog complexer te maken, is het circuit opnieuw geasfalteerd sinds het vorige bezoek van het F1-circus, en zijn ook de kerbs vernieuwd, en vervangen met minder hoge exemplaren. Alle teams zijn onbekend met deze veranderingen, en zullen opnieuw moeten uitvinden hoe hun auto’s optimaal af te stellen voor deze wijzigingen. Dit betekent dat goede, volledig gebruikte trainingssessies van zeer groot belang zijn, en dat is nu juist iets wat meestal niet helemaal uitwerkt zoals de teams het graag zouden willen hier in Canada.

In combinatie met de convergentie van de grid zie je dan juist dat heel andere teams het vaak opeens goed doen, of extra goed doen, en andere teams juist niet. Geen enkel team aangedreven door een Ferrari-motor is door naar Q3, en alle teams met een power unit van Mercedes juist wel. Ook beide VCARB’s haalden Q3, Max Verstappen, en Alexander Albon. De Amerikaanse teamgenoot van de Williams-coureur haalde wel Q2 voor de afwisseling, maar verder komen dan dat lukte niet.

In dit soort omstandigheden, waar prestaties veel meer afhangen van de coureur en diens vakmanschap en inzichten, zie je vaak andere rijders boven komen drijven dan onder meer gecontroleerde omstandigheden. Niet alleen moet je in overleg met je team de juiste banden selecteren, vaak afhankelijk van de situatie op het moment, maar je moet ook perfect kunnen aanvoelen wat je wel en niet kunt doen met de auto. Verder is het uitermate belangrijk om het juiste moment te kiezen om op regenbanden of slicks over te gaan, of vice versa indien de omstandigheden weer wisselen, al was dat dit keer niet nodig.

Samenvattend hebben we dus een aantal zaken die meespeelden in het neerzetten van een optimale ronde tijdens de kwalificatie op dit circuit, te weten gripniveau, het weer, drukte op het circuit, nieuw asfalt en kerbs, banden en het gebruik daarvan, en instellingen van de bolides. Daar op de juiste manier op inspelen qua strategie, en flexibiliteit daarin, binnen de vaststaande parameters van coureurs en beschikbare banden vanaf het moment dat het raceweekend begint is de enige manier om boven te komen drijven als topteam en topcoureur.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Dubbele verrassing, Russell en Verstappen, bovenaan op strategie

Dit brengt ons uiteindelijk naar het eindresultaat van deze kwalificatie, en we kunnen wel constateren dat we een dubbele verrassing hebben aan de top, namelijk George Russell op pole, en Verstappen op P2, maar wel met exact dezelfde tijd, tot op een duizendste nauwkeuring. Met andere woorden, het verschil in tijd tussen beide coureurs was 0,000 seconden! De reden dat Russell de pole-trofee overhandigd keeg, is dat hij als eerste die snelle tijd neerzette, en de Nederlander pas later gedurende de sessie, zie ook Tabel 1. Het is wel duidelijk dat zowel team Mercedes als team Red Bull, in ieder geval met Verstappen, hebben getoond meesters te zijn in het strategische spel van de kwalificatie in Canada.

De tekst gaat verder onder de tabel.

Russell had het ook wel echt verdiend, aangezien hij in Q3 ook de beste sectoren had neergezet, zie Tabel 2. Als hij erin geslaagd was zijn beste sectortijden aaneen te rijgen, zou hij zelfs Verstappen bijna anderhalf tienden sneller af zijn geweest. De huidige wereldkampioen zou ook nog net wat sneller zijn rondgegaan, maar dat had hem slechts vier duizendsten extra opgeleverd. Gezien alle problemen met de Red Bull voorafgaand aan de laatste vrije training en de kwalificatie is de tijd en plaats op de grid van de Limburger sowieso een puike prestatie, waar hij zelf niet op gerekend had. Nog een bijzonderheid is dat dit de eerste keer sinds 1997 is dat twee (of meer) coureurs met exact dezelfde tijd op P1 en P2 in Q3 eindigen. Destijds waren het Michael Schumacher, Jacques Villeneuve en Heinz-Harald Frentzen, tijdens de Grand Prix van Europa in Jerez.

De tekst gaat verder onder de tabel.

Opvallend is dat de top vier op maar net iets meer dan een tiende van elkaar ligt, waarmee we het over centimeters hebben over een ronde van 4,3 kilometer. Zelfs de top acht ligt maar ongeveer vier tienden van elkaar, met zes verschillende teams in de top tien, echt een teken dat de grid zeer sterk convergeert. Ook de afwisseling aan de top geeft dit natuurlijk aan, en dit maakt dat we, mede omdat we niet echt goede inzichten hebben in long runs, we een zeer spannende hoofdrace tegemoet mogen zien. Is Mercedes echt weer zo sterk, of is Ferrari echt weer zo ver teruggezakt? Of hebben de rijders van het Italiaanse team een race pace die voldoende is om weer naar voren te komen? Wat kunnen Ricciardo en Tsunoda nog doen? En natuurlijk, wie gaat er op het podium eindigen? Als de race half zo spannend is als deze kwalificatie was, dan hebben we iets moois om naar uit te kijken.

Door: Wim G. Vandebilt

De tekst gaat verder onder de afbeelding.