Isola stipt verschil tussen Red Bull en McLaren aan: 'Zij denken zo een voordeel te pakken'

Mario Isola is als hoofd van Pirelli Motorsport al jarenlang een bekend gezicht in de Formule 1-paddock. De Italiaan is de hoofdverantwoordelijke voor alles omtrent het 'zwarte goud'. Isola heeft contact met alle teams en ziet dan ook de verschillen in aanpak. In een exclusief gesprek met F1Maximaal.nl vertelt Isola over belangrijke overwegingen bij Pirelli zelf en besteedde hij extra aandacht aan McLaren.

Het zal de oplettende kijker wellicht al vaker opgevallen zijn: regelmatig krijgen Oscar Piastri en Lando Norris in een race geen gloednieuwe banden. Het glimmende toplaagje is dan al van de band, omdat die sets banden ook al op vrijdag of zaterdag ingezet zijn. 'McLaren en Aston Martin gebruiken hun racebanden vaak al in de vrije training. Daarmee geef je de banden een heat cycle', zo legt Isola het fenomeen uit dat beide teams hanteren.

Bandenmanagement

Isola laat optekenen dat deze keuze één voordeel en één nadeel heeft. 'Dit betekent dat de compound een beetje stabiliseert. Daardoor verlies je de piek een beetje qua gripniveau, maar je vermindert wel de degradatie van de band. Deze teams rijden vaak al een rondje op de mediums en de harde banden, om te zorgen dat de band consistenter presteert. Ik weet niet honderd procent zeker of dit een voordeel oplevert, maar zij doen het wel, dus volgens hun berekeningen zullen zij wel een voordeel hiermee pakken.' Deze tactiek van McLaren krijgt de laatste tijd meer aandacht, omdat het Britse team qua bandenmanagement ijzersterk presteert, waar dit bij Red Bull inmiddels zelfs enigszins een zwak punt is.

'Er is ook een ander belangrijk element, naast het scrubben van de band, namelijk hoe hard je de banden pusht in de eerste paar ronden na de pitstop', voegt Isola toe over het managen van de banden. 'Als je de kans hebt om de band aan het begin van de stint niet te zwaar te belasten, stabiliseer je de banden op een gelijkmatigere manier. Daarmee kan je de degradatie absoluut verbeteren.' In Hongarije kreeg een gefrustreerde Max Verstappen dan ook een sarcastische sneer van race engineer Gianpiero Lambiase om de oren, nadat hij zijn banden meteen na de pitstop op zijn donder gaf.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Isola beseft echter dat de teams niet altijd de kans hebben om de bandentemperatuur rustig op te bouwen. 'Als je moet pushen, omdat je track position je op dat moment dwingt om te pushen, en je de banden in de eerste paar ronden al te zwaar belast, doordat je bijvoorbeeld een undercut wil doen, dan moet je de banden later in de stint op een iets andere manier managen. Ik denk dat het interessant is om dit soort situaties te krijgen, want hiermee krijg je variabelen die niet volledig onder controle zijn van de engineers. Dat betekent dat je over het algemeen een betere show krijgt, en het is dan meer aan de coureurs om de banden goed te managen', vertelt Isola.

McLaren met veel technische kennis

De twee teams die de banden de laatste maanden het beste lijken te begrijpen zijn McLaren en Mercedes. 'Ze hebben nagenoeg alles onder controle. Dat is waarom we betere races krijgen bij onvoorspelbare situaties. Andrea (Stella, red.) heeft een achtergrond als engineer. Hij was jarenlang race engineer', zegt Isola over de McLaren-teambaas, die lange tijd voor Ferrari werkte, en daar onder meer engineer voor Michael Schumacher was. 'Hij weet dus precies hoe alles in zijn werk gaat, en hoe de banden gemanaged moeten worden.'

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

'Ik weet zeker dat Andrea ook input levert aan het team, maar McLaren heeft ook sterke strategische engineers. Hiroshi Imai is een van de beste bandenengineers in de paddock, dus ik weet zeker dat Hiroshi ook veel bijdraagt aan de strategie van het managen van de banden', oordeelt Isola over de Japanner die al zeer lang voor het Britse team werkt. 'Elk team heeft een groep van bandenengineers, dus zij werken eraan om de banden beter te begrijpen. In een situatie zoals de Formule 1, waar we de enige bandenleverancier zijn en iedereen hetzelfde product heeft, kan je een verschil maken als je begrijpt hoe je de banden op een betere manier kan gebruiken. De banden zijn hetzelfde, maar het gebruik van de banden niet.'

Street circuit special?

Eerder dit seizoen werd ook duidelijk dat Pirelli de introductie van een nóg zachtere band overweegt, de C6. 'De kalender is nu wel anders dan in het verleden. We zien steeds meer stratencircuits, waarop je zachtere banden nodig hebt', zo legt Isola zijn denkwijze uit. 'Ik geloof dus dat de C6 meer spektakel kan bieden, en het zou ons meer flexibiliteit geven om de drie compounds per weekend te kiezen. Op het moment hebben we de C5, die niet altijd zo agressief is als wij zouden willen. We hebben dus iets nodig dat nóg agressiever is, als we de teams richting een tweestopper willen duwen.'

Wat Isola betreft zijn er drie factoren bepalend bij de keuze van het aantal pitstops. 'We moeten ook in acht nemen dat de strategie niet alleen te maken heeft met de bandendegradatie. Het heeft ook te maken met hoeveel tijd je in de pitstraat verliest, of hoe lastig het is om op het circuit in te kunnen halen. Bijvoorbeeld in Monaco, zelfs als we een C7-band inzetten, dan proberen ze gewoon de banden te managen. Het is een mooi circuit, en een unieke situatie, maar het is bijna onmogelijk om in te halen', weet de Pirelli-baas. 'Dat betekent dat de leider de snelheid meer managet om een éénstopper te kunnen doen, zelfs als de banden zachter en zachter worden. Er zijn wel andere stratencircuits, waar we de teams met een C6-banden meer kunnen pushen richting een tweestopper.'

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

'De verschillen tussen de compound worden door de FIA en FOM geanalyseerd, net als de bandendegradatie', vervolgt Isola. 'Het doel is om een verschil in rondetijd te hebben tussen compounds van ongeveer een halve seconde met een bepaald niveau aan degradatie, om zo verschillende strategieën mogelijk te maken. We gebruiken vijf compounds voor 24 verschillende circuits, dus het is lastig om de situatie overal te kunnen optimaliseren. Soms hebben we races waar de teams met een tweestopper alle compounds gebruiken, maar we moeten accepteren dat we soms maar één stop hebben, of dat één van de drie compounds soms niet gebruikt wordt tijdens de race, omdat deze te agressief is.'

Te veel pitstops is volgens Isola ook niet wenselijk. 'Persoonlijk denk ik dat twee pitstops ideaal is, met alle compounds. Dan heb je actie op het circuit en valt het nog goed te begrijpen. Als je drie of vier pitstops hebt, wordt het lastig voor het publiek om het nog te goed te kunnen volgen. We hebben wel eens een race in Spanje gehad met een vierstopper. Dat was leuk, maar te verwarrend. Twee pitstops is dus ideaal, zeker met alle drie de compounds. Met meer pitstops wordt het te ingewikkeld om te volgen.'