Newey verklaart dat het bereiken van regelplafond creaties als flexi-wings veroorzaakt

Het 2025-seizoen zal het laatste jaar zijn waarin de teams zich aan het reglement moeten houden dat in 2022 is geïntroduceerd. Vanaf 2026 gaan de technische regels over de kop, waardoor er nu een plafond wordt bereikt. Adrian Newey ziet dat de ontwikkeling van grondeffect-auto's bijna aan zijn einde komt. De ingenieurs verschuiven hun focus weg van de vloer en richten zich op andere gebieden, zoals flexi-wings.

De Formule 1-auto's van 2024 zijn gemiddeld een seconde per ronde sneller dan hun voorgangers, al stegen de rondetijden op enkele circuits door baanveranderingen. Toch hebben de huidige grondeffect-auto's nog niet het prestatieniveau van de 2017-2021 generatie bereikt, zo schrijft F1-journalist Michael Schmidt van Auto, Motor und Sport. Dat komt voornamelijk door de 46 kilogram extra aan gewicht, wat zorgt voor tijdverlies en hogere bandenslijtage.

Dit wordt grotendeels gecompenseerd door de krachtige aerodynamica met het venturi-effect aan de vloer, waardoor de auto's meer neerwaartse druk genereren dan ooit, vooral in snelle bochten. Hoewel er nog ruimte voor verbetering lijkt te zijn, denkt Newey dat het plafond van de regels al is bereikt. 'Dat is de aard van de zaak', zegt hij in gesprek met het Duitse medium. 'Een grondeffect-auto zonder afsluitende skirts aan de zijkanten, zoals in de jaren 80, zal altijd gevoelig blijven voor instabiliteit', zegt de ingenieur.

'Je probeert steeds meer druk onder de auto te creëren, maar je hebt altijd te maken met luchtlekken aan de zijkanten. Dat veroorzaakt het verlies van downforce, en hoe lager je auto ligt, hoe groter je verliezen zijn', vervolgt Newey. Ingenieurs balanceren constant tussen het verliezen van downforce en het minimaliseren van instabiliteit. Dat ging bij Red Bull Racing zo mis gedurende het 2024-seizoen. Veel teams zitten nu tegen de limiet aan.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Kleinere speelruimte vraagt om creativiteit en innovatie

Sommige teams hebben onder de huidige reglementen meer performance gevonden dan een ander team. McLaren maakte in 2024 een enorme sprong. Op een gegeven moment zullen alle teams op dezelfde beperkingen stuiten bij het verbeteren van de onderzijde van de auto. Naarmate ze dichter bij het compromis komen, wordt de speelruimte steeds kleiner. 'Beide zaken zijn een duidelijk signaal dat we de limiet al naderen', zegt Newey. Daarom hebben sommige teams zich al op andere dingen gericht.

McLaren en Mercedes begonnen met het ontwikkelen van aero-elastische componenten, zoals een flexibele voor- en achtervleugel. Omdat het reglement voorschrijft dat de vleugels tot een bepaald aantal millimeter door mogen buigen, zoeken de teams de grenzen op wat binnen de FIA-wetgeving is toegestaan. McLaren ging hiermee iets te ver met haar Bakoe-vleugel, maar de voorvleugels van de Britse renstal kwamen allemaal door de rest. Het is te verwachten dat meer teams met flexibele onderdelen komen in 2025.

Mechanica en aerodynamica moeten perfect samenwerken

In de tweede seizoenshelft waren meer teams geïnspireerd door de ontwikkelingen van Mercedes en McLaren, waardoor Haas en Alpine dichter bij de top vier kwamen en er ook voorzichtige vooruitgang te zien was bij Sauber. Omdat de regels op het gebied van flexibele componenten in 2025 niet worden aangepast, en ook de tests niet veranderen, zal het veld waarschijnlijk nog dichter bij elkaar komen. Ook op andere gebieden wordt daarom geëxperimenteerd.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

De engineers van de ophanging werken aan progressieve dempers en veren om de auto in alle snelheidsbereiken zo stabiel mogelijk te houden, schrijft Schmidt. 'Mechanica en aerodynamica moeten perfect samenwerken. Dat geldt vooral voor grondeffect-auto's', voegt Newey daaraan toe. Wie dat niet goed voor elkaar krijgt, zal moeite krijgen met de banden tijdens de long runs. Red Bull koos met de RB20 voor een aanpak die in eerste instantie werkte, maar later, met wat meer updates, niet meer functioneerde. Red Bull richtte zich daarna op traditionele aerodynamica.

'We hebben ons gericht op de efficiëntie van de auto door turbulente lucht via luchtkanalen af te voeren en elders weer uit te laten stromen', liet technisch directeur Pierre Waché optekenen. 'Hiermee wilden we de drag verminderen door de luchtstroom naar de achterkant van de auto te verbeteren. Daarvoor hadden we een nieuw koelsysteem nodig, wat elders weer beperkingen opleverde.' Het aerodynamische pakket dat in Austin op de auto werd gezet hielp om de balans te verbeteren, maar er is meer nodig om de problemen te verhelpen. Vermoedelijk komt Red Bull ook met flexibele vleugels in 2025.