Van budgetgerommel tot levensgevaarlijke takelwagens: de vijf meest controversiële FIA-momenten van 2022

Dat de FIA niet perfect handelt, wordt elk jaar wel een aantal keer duidelijk. Als hoofdorgaan van de Formule 1 komen alle belangrijke beslissingen bij een handjevol mensen te liggen, en wat het ene team goed vindt, schaadt andere deelnemers weer. Deze teams oefenen daarnaast maar al te graag politieke druk uit, wat het nóg gecompliceerder maakt om tot een eerlijke oplossing te komen. F1Maximaal.nl neemt je in de winterstop mee door het 2022-seizoen, en zet de meest controversiële momenten van de FIA op een rijtje.

5. De superlicentiepunten-discussie die Herta teweegbracht

We beginnen met een moment dat van controverse misschien niet overliep, maar wat de Formule 1-paddock wel degelijk bezighield. Al jaren zet men vraagtekens bij het superlicentiepuntensysteem in de autosport. Talenten krijgen punten voor eindklasseringen in de juniorenklassen, IndyCar-rijders verdienen punten per seizoen, coureurs in de enduranceklassen eveneens, maar in alle klassen vallen er relatief aan de F2 en F3 maar weinig te halen (een volledig overzicht vind je hier). Daarom kwam Colton Herta, een zeer bekwame IndyCar-coureur met bakken aan ervaring, niet in aanmerking voor een superlicentie. Zo'n licentie heb je nodig wanneer je aan de F1 deel wil nemen.

De motorsportadviseur van Red Bull, Helmut Marko, kwam dus van een koude kermis thuis toen hij voorstelde om de Amerikaan naar Red Bull Racings zusterteam, AlphaTauri, te halen. Red Bull vroeg om een uitzondering, die ze van de FIA niet kregen. De reden? De FIA wilde zich niet onder druk laten zetten door Formule 1-teams. Het bericht dat op deze beslissing volgde was, net zoals de initiële reactie, inhoudelijk zwak: 'De FIA blijft de reglementen en procedures herzien, waaronder die met betrekking tot het in aanmerking komen voor de superlicentie. De belangrijkste factoren voor dit onderwerp zijn veiligheid, ervaring en prestaties in de context van het traject.'

Herta had 32 punten en voldeed niet aan de punteneis van veertig punten, ondanks jaren aan ervaring in de Amerikaanse IndyCar - toch zeker niet de minste competitie. Zelf zei hij er het volgende over: 'Ik kan hun kant van het argument begrijpen, ze willen dat jongens daarheen gaan (F2 en F3, red.) en de raceladder beklimmen. Het is logisch, maar tegelijkertijd lijkt het een beetje respectloos tegenover IndyCar om zo weinig punten te vergeven.' Ter vergelijking: word je derde in de F2 dan krijg je veertig superlicentiepunten, word je derde in IndyCar dan krijg je er twintig, en dat terwijl de Formule 2 toch echt als juniorenklasse gezien wordt, en IndyCar niet. 'Wat betreft een vrijstelling, ik weet niet of dat echt de manier is waarop ik het graag doe. Zo hoeft het van mij niet', gaf Herta wel aan over het verzoek van Red Bull. Sindsdien radiostilte van de FIA.

4. Sieradengate van puberende Hamilton

Een onderwerp dat heel het jaar aangehaald werd: het dragen van sieraden in de cockpit. Het begon met een oorbel van Lewis Hamilton en eindigde met een trouwring van Kevin Magnussen. Coureurs vonden het onzin en zagen de veiligheidsrisico's niet. Kersverse Formule 1-wedstrijdleider Niels Wittich, bekend om het feit dat hij de letter van de wet nauwkeurig volgt, was het er niet mee eens. Zou er brand uitbreken in de cockpit en zou deze brand een coureur bereiken dan zou metaal warm kunnen worden en onnodig letsel op kunnen leveren. Een beargumentering waar op zich wat voor te zeggen viel, maar de afhandeling van de stampvoetende coureurs verdient beslist niet de schoonheidsprijs.

In Miami gaf Hamilton een publiekelijk teken van leven omtrent het onderwerp: 'Ik draag al zestien jaar sieraden tijdens races. Ik kan mijn neusring niet verwijderen, dus daar moet ik het ook over gaan hebben met de FIA.' Een geldboete leek tot die tijd een logisch gevolg van het negeren van Wittichs waarschuwing, maar bij een schorsing zou Hamilton 'lekker van de stad gaan genieten'. Een race later zou hij volgens de FIA 'echt een probleem hebben' als hij de neuspiercing nog zou dragen. Je raadt het al: in Spanje droeg hij de piercing nog steeds.

Sterker nog, Hamilton kwam daar met een fel protest tegen de handhaving van de reglementen van de FIA. Technisch gezien stond deze regel al wel jaren in de reglementen, maar deze werd door de voorgaande wedstrijdleiders niet gehandhaafd. De opstandige zevenvoudig wereldkampioen: 'Nou, wat is er de afgelopen zestien jaar gebeurd? Ik heb al zestien jaar juwelen om. Was veiligheid toen geen probleem?', vroeg hij zich hardop af tegenover Motorsport.com. Na Spanje zouden er gevolgen zijn voor de Engelsman, maar van een straf kwam het niet. In Groot-Brittannië besloot hij namelijk toch zijn neuspiercing maar uit te doen.

3. Red Bull overschrijdt het budgetplafond

Red Bull Racing overschreed in 2022 het budgetplafond, mocht het u ontgaan zijn. Veel was het niet, maar Red Bull was wel het enige topteam dat zich niet aan de financiële grens wist te houden die de FIA opstelde voor de teams. De FIA besloot in te grijpen en heeft de Oostenrijkse renstal windtunneltijd afgenomen voor 2023. Een serieuze straf, al is niet iedereen ervan overtuigd dat het een hegemonie van het team van Max Verstappen in de weg zal zitten. De FIA liet op dit gebied in ieder geval niet met zich sollen.

Michael Schmidt, Formule 1-journalist voor het Duitse Auto, Motor und Sport, nam geen blad voor de mond toen hem ter ore kwam dat Red Bull de richtlijnen van de FIA verwierp: 'Er lijken zoveel mazen in de wet te zitten dat je beter af lijkt zonder het reglement', stelde de Duitser kritisch. Hij doelde hiermee dus op het feit dat het team uit Milton Keynes de reglementen anders geïnterpreteerd had, en verwachtte daarmee weg te komen. 'De FIA moet gewoon duidelijkere regels opstellen', vervolgde Schmidt. 'De betrouwbaarheid van de FIA loopt zo een serieuze deuk op.' Wel kwam het uiteindelijk dus wel degelijk tot een straf voor het team.

2. Bezwijken onder druk van stuiterend Mercedes

Iets langer geleden, maar minstens zo controversieel als de bovenstaande punten, was de hele porpoising-saga. Mercedes ontwikkelde in 2022 een concept dat meer last had van porpoising dan de concepten van andere teams. Toen het fenomeen eenmaal de kop opstak, was het dan ook de Duitse renstal die de FIA zeer overdreven aan probeerde te sporen om iets aan de reglementen te doen. Hamilton greep naar zijn onderrug na een zware race in Azerbeidzjan, en Toto Wolff vroeg vervolgens publiekelijk om een ingreep. De FIA zwichtte, ondanks dat het probleem bij Mercedes zelf lag.

Het team was op zoek naar performance, en legde daarom de vloer dusdanig laag dat de coureurs er rugpijn van kregen. Een nadeel van het concept dat ze zelf ontwikkeld hadden, en makkelijk te voorkomen door de vloer iets hoger te leggen. Desalniettemin vond de FIA het nodig om in te grijpen. 'We kunnen allemaal politieke gevechten hebben over prestatiewinst, maar ik denk dat sommigen het te licht opvatten als je kijkt naar de gezondheid van de coureurs', aldus het perspectief van Mercedes-teambaas Wolff, de man die het meeste te winnen had met de wijziging.

De FIA kwam bovendien met het plan om in 2023 de teams te verplichten om de vloeren 25 millimeter hoger te leggen dan in 2022. Ook daar waren lang niet alle teams blij mee. Op tegengas van Red Bull kon de FIA sowieso rekenen: 'Ik vind het teveel van het goede', aldus Verstappen. 'In de laatste paar races zag je dat de meeste teams het onder controle hadden, ook de teams die vroegen om maatregelen.' Teambaas Christian Horner: 'Als je wil dat de teams dichter bij elkaar komen, is het beste wat je kan doen de reglementen met rust laten.'

1. Gasly ziedend na safety car-fiasco in Japan

Het laatste grote punt dat aangehaald moet worden, is een incident dat zich voordeed tijdens de Grand Prix van Japan. Het is al meerdere keren aangehaald, maar kan in deze lijst niet ontbreken. De FIA staat graag bekend als organisatie die veiligheid vooropstelt. Des te verrassender was het dat er een bergingsvoertuig het asfalt opreed terwijl Formule 1-coureurs op volle snelheid langsreden, en ook nog eens in verraderlijke omstandigheden, namelijk in de regen. Terwijl de Japanse marshals richting het wrak van Carlos Sainz' Ferrari reden, schoot Pierre Gasly in de AlphaTauri rakelings langs het voertuig.

Het deed menig coureur en toeschouwer denken aan 2014 in Japan, het jaar waarin Jules Bianchi verongelukte na op een bergingsvoertuig te knallen. Daarom was het voor Gasly onbegrijpelijk dat de FIA het voertuig toestond voordat alle coureurs zich hadden aangesloten bij de safety car. 'Uiteindelijk riskeren wij onze levens en nogmaals: we willen zo veilig mogelijk zijn. Er zullen altijd risico’s zijn als je met deze auto’s dergelijke snelheden rijdt in dit soort omstandigheden, maar die kan je wel minimaliseren', suggereerde de Fransman.

Wel greep de FIA meteen in. Zodra duidelijk werd dat er een fout gemaakt was, startten ze een onderzoek, en keek men naar wat er misgegaan was. In principe waren de standaardprocedures gewoon gevolgd, maar in de regen duurt het nu eenmaal langer voordat de coureurs aangesloten zijn bij de safety car. Daarom moet er iets meer tijd verstrijken voordat een bergingsvoertuig het circuit op mag. De FIA handelde meteen, wijzigde de procedure en liet zich van zijn beste kant zien.

Honorable mentions

Honorable mention, zo noemen de Britten puntjes die een lijst nét niet halen, maar het wel waard zijn om toch nog even aan te halen. We zagen in Japan namelijk ook dat de FIA totaal onvoorbereid was op de wereldtitel van Verstappen, en dat eigenlijk niemand wist of hij de titel nou wél binnen had gesleept, of juist niet. Toch best een pijnlijk moment. Aan het begin van het seizoen raakten Sainz en Esteban Ocon in één weekend de muur in dezelfde bocht, in Miami. Sainz kaartte vroeg in het weekend het gebrek aan tecpro-barriers al aan, maar praatte tegen een muur. Toen Ocon later de kwalificatie moest missen vanwege een kapot chassis na een klap in dezelfde bocht, was hij beslist niet te spreken over de passieve houding van de FIA.