Verstappen, Red Bull en downforce-intensief Zandvoort: hier lijkt niets tussen te komen

Het lange wachten van Formule 1-fans wordt dit weekend beloond: de zomerstop zit erop. De Grand Prix van Nederland is de eerste wedstrijd van de tweede seizoenshelft, en het is u in de afgelopen weken vast niet ontgaan dat deze op Circuit Zandvoort verreden zal worden. Hoog tijd om eens dieper in te gaan op het stuk asfalt dat aan de Noordzee ligt en te bepalen voor welke teams het zomaar een uitstekend raceweekend kan worden.

Meteen na het langste circuit van de kalender (Circuit Spa-Francorchamps) treden de coureurs op op een van de kortere circuits. Met slechts 4,259 kilometer in lengte is Zandvoort de op één na kortste baan van het jaar. Alleen Monaco is korter en dat houdt in dat er bijna evenveel ronden verreden zullen worden zondag aanstaande (72 op Zandvoort, in Monaco zijn het er doorgaans 78).

Zandvoort is een kort, bochtig circuit. In veel opzichten heeft het wat weg van de Hungaroring. Na het overgaan van de start-finish naderen de rijders meteen de eerste uitdaging van deze dynamische baan: de Tarzanbocht, tevens de plek waar inhaalpogingen het vaakst succesvol zijn. Met een kleine rechterknik komen de rijders terecht in bocht 3 met banking. Met name in de eerste ronde worden hier veel verschillende lijnen gereden: het blijft een uniek gezicht.

De heren accelereren richting de tweede sector terwijl ze een stukje heuvelopwaarts rijden, waarna ze wederom een bochtige sector betreden. Bochten 6 en 7 worden nog in de respectievelijk achtste en zevende versnelling genomen, maar in het daaropvolgende stuk gaat de snelheid omlaag. Bochten 9 en 10 dienen zelfs in de derde versnelling genomen te worden, wat dit een van de traagste gedeelten van het asfalt maakt. Inhalen is hier nagenoeg onmogelijk vanwege de beperkte breedte van de baan.

Ook de DRS-zone tussen sector 2 en 3 in biedt meestal niet voldoende snelheid om een inhaalactie te wagen, al kruipt de achterligger bij dit rechte stuk vaak wel al richting de tegenstander. Na nogmaals twee trage bochten, de twee traagste van de baan, bereidt men zich voor op een megastraight, bestaande uit een hellende bocht, uitmondend in bocht 1. Na een ronde met een relatief lage gemiddelde snelheid sluiten de heren de ronde dus op topsnelheid af.

Hoe Zandvoort technisch in elkaar zit

Zandvoort heeft van alle circuits op de kalender relatief veel unieke eigenschappen. De banking valt uiteraard als eerst op, maar ook is het een baan met heel weinig belasting op de krachtbron. De reden hiervoor is dat deze krachtbron eigenlijk alleen in de DRS-zone van de start-finish écht veel vermogen moet leveren. In sector 1 en 2 gaat het vooral om aerodynamische efficiëntie, en als we heel eerlijk zijn in sector 3 ook. Verwacht dus Monaco-trims van de F1`-teams en een downforce-intensief weekend voor de rijders.

Slechts 55 procent van de rondetijd wordt vol gas genomen, dat is gelijk aan iets meer dan 65 procent van de volledige afstand. In dit opzicht lijkt Zandvoort heel erg op Sao Paulo, dat ook sectoren kent met heel veel bochten, één fiks recht stuk (toevallig ook met een knik erin) en een redelijk lange tweede straight. Inhalen is hier notoir lastig, dus ook de zaterdag is gedurende het Nederlandse raceweekend zeker van belang.

Een relatief goedkope pitstop

De pitstopstrategieën voor Zandvoort kunnen uiteenlopen. Met 235 meter is de pitstraat in de badplaats een van de kortste van de kalender. Ondanks dat de rijders er 'slechts' met 60 kilometer per uur doorheen mogen rijden kost een pitstop je, zonder werkelijke bandenwissel, 13 seconden. Dan komt een volledige pitstop bij de snelle teams dus uit op zo'n 16 seconden, wat vergeleken met circuits als Silverstone al snel zo'n vier seconden kan verschillen.

Met andere woorden: een extra pitstop maken loont hier sneller en dat weten de teams ook. Mede vanwege het feit dat inhalen pittig is, kunnen teams dus kiezen om op strategisch gebied te gokken en klappen uit te delen. Dat geeft een extra dimensie aan het weekend die bij andere circuits nog wel eens wil ontbreken.

McLaren? Mercedes?

Tja, wie gaat er achter Red Bull Racing eindigen? Al een tijdje is dat een spannendere vraag dan die omtrent wie er gaat winnen. Kijkend naar de teams die met name later in het seizoen goed presteren op low-downforcecircuits springen er twee teams uit. Allereerst lijkt McLaren een prima kanshebber voor een podiumplek. Lukt het de Britse renstal niet, dan liggen Lewis Hamilton en George Russell op de loer.

McLaren kan hoge ogen gooien vanwege het feit dat ze met een mega-upgrade zichzelf recentelijk dusdanig veel snelheid gegeven hebben dat ze op eigenlijk elk circuit wel dichter bij Red Bull zitten dan de meeste concurrenten. In Hongarije wist Lando Norris zelfs de tweede plek te bezetten en Oscar Piastri liet recentelijk in België nog zien over hoeveel talent hij beschikt. Sergio Pérez moet op een slechte dag vrezen voor die tweede plek.

Mercedes valt echter zeker niet weg te cijferen. Naast het feit dat de Silver Arrows sinds de wijziging van het aerodynamische concept beter meekomen dan voorheen was dit het team dat vorig jaar tijdens de Grand Prix van Nederland als enige ook maar een beetje in de buurt wist te komen van Max Verstappen. Door een foutieve pitstop-call, gevolgd door Britse woede van Hamilton, werd de zevenvoudig wereldkampioen uiteindelijk vierde, maar een tweede plek, nu weggelegd voor teamgenoot Russell, had er ongetwijfeld ingezeten.

Dat de overwinning in Nederland op voorhand eigenlijk al naar niemand anders lijkt te gaan dan Verstappen wordt door een vaderlandslievende bril gezien als mooi nieuws. Door een sportieve bril kan dit echter ook als saai geïnterpreteerd worden. Voor de vele fans die dit weekend langs het asfalt staan, oranje gekleed, met een biertje in de hand en hopelijk het zonnetje erbij, zal het de pret ongetwijfeld niet drukken.