Anderson ziet McLaren-voorvleugel als bewijs 'dat er meer dan één ontwikkelingsrichting is'

Formule 1-journalist Gary Anderson ziet dat McLaren op de aerodynamische vlakken van de auto een enorme stap heeft gezet betreffende de ontwikkeling. De grote make-over van de MCL60 in Oostenrijk wierp zijn vruchten af. Ook in Silverstone toonde McLaren wat nieuws aan de auto van Lando Norris, wat ook geïntroduceerd gaat worden op de bolide van Oscar Piastri in Hongarije.

McLaren lijkt het voor de wind te gaan met haar nieuwste Formule 1-upgradepakket. 'Hiermee bedoel ik dat het de belangrijkste aerodynamische oppervlakken, inclusief de sidepods en ondervloer, heeft ontwikkeld en op de auto heeft gezet voor de vorige race in Oostenrijk, voordat het de nieuwe voorvleugel introduceerde tijdens de Grand Prix van Groot-Brittannië. De voorvleugel heeft de prestaties van al die eerdere ontwikkelingen iets verbeterd op de auto van Lando Norris en zal tijdens de GP van Hongarije ook op de auto van teamgenoot Oscar Piastri te zien zijn', schrijft Anderson bij The Race.

'De vleugel is niet dramatisch, maar bewijst wel dat er meer dan één ontwikkelingsrichting is in de F1. Waar Mercedes een kleine tunnel introduceerde aan de buitenzijde, heeft McLaren deze geëlimineerd. De achterrand van de achterklep is ook uniformer in zijn trimlijn', gaat de Brit verder. 'Ja, dit verschilt van circuit tot circuit, afhankelijk van de downforceniveaus, maar als je een goed pakket hebt op Silverstone - wat een 'Mr Average Downforce'-circuit is - is het normaal gesproken redelijk goed overdraagbaar op andere circuits', vermoedt Anderson, die dus lijkt te suggereren dat McLaren het ook in Hongarije goed gaat doen.

Anderson niet helemaal overtuigd: 'Dan moet je die wervelingen wel kennen en weten wat het beïnvloedt'

'Ik ben nooit een fan geweest van het agressief veranderen van een vleugelprofiel omdat het een dwarsstroming genereert en die kan verschillen tussen het bovenvlak, waar een hogere druk dan de omgevingsdruk op staat, en het ondervlak, waar een lagere druk dan de omgevingsdruk op staat. Dus waar deze stroming bij de achterrand samenkomt, kunnen wervelingen ontstaan. Als je die wilt, prima, maar dan moet je ze wel kennen en weten welke andere aerodynamische oppervlakken ze verder naar achteren beïnvloeden', laat Anderson weten.

'Het is moeilijk in detail te zien, maar de neus zelf ziet er iets minder bol uit in het gedeelte waar de voorste flaps tegenaan komen. Het verkleinen van deze sectie betekent dat er minder stroming wordt verplaatst door het volume van de neus, wat betekent dat de vleugelprofielen meer invloed kunnen hebben op de stromingsstructuur verder naar achteren', aldus Anderson over de succesvolle updates van McLaren.