Analyse | Dit is de reden waarom Alpine een joekel van een airbox heeft

Het is je wellicht al opgevallen, maar de airbox-vormen die gebruikt worden in de Formule 1 zijn de afgelopen jaren flink veranderd. Kijk een race van tien jaar geleden terug en de luchtinlaten zijn over het algemeen smal en driehoekvormig. Let vervolgens op de verschillende auto's die in de afgelopen Grand Prix van Bahrein hebben gereden en de meest voorkomende vorm is een hoekige ovaal. Waardoor verandert de vorm van een airbox continue?

Het heeft in grote lijnen met twee dingen te maken: de aerodynamische filosofie en de indeling van de krachtbron. Elk team maakt hier zijn eigen keuzes in, maar er is sinds het hybridetijdperk wel een duidelijke lijn te zien. Hoog tijd dus om te analyseren wat de drijfveren zijn achter de keuzes en hoe de grootste uitschieter van het seizoen tot stand is gekomen.

De joekel van Alpine

Het is één van de opvallendste ontwikkelingen geweest over de winter: de airbox van Alpine. Waar de meeste teams voor een ronde luchtinlaat en een slanke behuizing zijn gegaan, kiezen de Fransen eigenlijk voor een Big Mac-versie. De behuizing is dik opgezet en de opening lijkt meer op een brievenbus. Echter, hier is een goede reden voor en dat is een puur aerodynamische. Het team wil namelijk meer downforce halen uit de vloer-diffuser combinatie. Zeker sinds het vloeroppervlak beperkt is door de reglementen van dit jaar.

Om dat te realiseren, zijn de sidepods kleiner geworden. Hierdoor kan er meer lucht langs en over de vloer richting de diffuser stromen. Je kan alleen niet zomaar de sidepods kleiner maken, anders had elk team dat lange tijd geleden al gedaan. Alpine heeft als gevolg van de verandering een deel van de koeling moeten verplaatsen en je kan al raden waarheen. De brede vorm van de airbox is het directe gevolg ervan, meldde autosport destijds.

De brede vorm van de airbox maakt ruimte voor het verplaatste koelelement.

Ferrari stapt over

Om dan weer terug te komen op het ovale airbox-ontwerp waar de grootmachten zoals Mercedes en Red Bull tegenwoordig mee rijden: Ferrari is na jaren eindelijk overgestapt. Het Italiaanse team reed de vorige paar seizoenen nog met een driehoekvormige luchtinlaat. Die van de nieuwe SF21 heeft een iets rondere vorm, waarbij het lijkt alsof de ontwerper uit gemakzucht twee streepjes naast de oude driehoek heeft getekend.

De reden voor deze verandering is niet alleen aerodynamisch, zoals bij Alpine het geval is, maar ook motorisch. De rode bolide heeft namelijk een nieuwe krachtbron gekregen en deze '065/6' vraagt om een iets andere voeding. 'De lay-out van de motor is veranderd', wilde Ferrari-motorchef Enrico Gualtieri er destijds alleen over kwijt. Zulk soort geheimhouding zorgt er natuurlijk voor dat het één en ander gaat kriebelen bij de technische F1-liefhebbers, dus op dezelfde dag nog kwam Auto, Motor und Sport met een betere verklaring: bij de nieuwe motor is het aandeel van het centrale koelingselement vergroot, terwijl de radiatoren in de sidepods kleiner, maar efficiënter zijn geworden.

Het airbox-concept wordt ondertussen door Red Bull en Mercedes al langer gebruikt. Mercedes was zelfs één van de eersten die ermee kwamen toen ze de W06 onthulden. Het team van Max Verstappen wachtte daarmee tot in 2018, met de presentatie van de RB14. Zo lijkt het erop dat de hele F1-grid langzaam richting dat concept beweegt. Alleen Haas is met de VF21 nog in het verleden blijven steken.

In de afbeelding boven is de nieuwe airbox van Ferrari te zien, daaronder ter vergelijking de oude versie.

Van vloer tot airbox

Eigenlijk is er dus een duidelijke trend te zien: de sidepods worden kleiner en de airbox groter. Het belang van de vloer voor downforce wordt steeds groter en dat heeft ervoor gezorgd dat teams creatief moeten zijn. De krachtbron en zijn koeling worden anders ingedeeld om ruimte te maken voor luchtstromen langs die belangrijke vloer. De airbox moet vervolgens groter worden om de luchttoevoer die verloren gaat door de kleinere sidepods. te kunnen compenseren.

Als we vervolgens weer terugkijken naar de F1-auto's van tien jaar geleden wordt het nog duidelijker. De krachtbronnen waren toen anders, namelijk een V8 versus de huige V6. De aerodynamische filosofie verschilde erg, aangezien de reglementen destijds anders in elkaar staken en de kennis van technici minder ver gevorderd was. De kans is dan ook groot dat we volgend jaar, wanneer weer hele nieuwe reglementen zullen gelden, weer nieuwe, vernuftige airbox-ontwerpen zullen zien.