Mercedes heeft nog steeds last van porpoising. De meeste andere teams hebben het inmiddels onder controle, maar de renstal van Lewis Hamilton en George Russell verliest veel tijd door het fenomeen. Hoe kom je er vanaf? Peter Windsor vroeg het Peter Wright, een voormalig F1-ingenieur die voor onder meer BRM en Lotus werkte in de vorige eeuw.
De Brit, inmiddels al met pensioen, geeft aan dat Formule 1-teams eind jaren '70 al last hadden van het fenomeen. Het deed hem destijds een beetje denken aan wing flutter bij vliegtuigen. 'Als de vleugel van een vliegtuig buigt, draait deze vleugel ook. Terwijl dit gebeurt, vermindert de aerodynamische druk, en buigt de vleugel weer terug de andere kant op.'
Naarmate de snelheid van het vliegtuig toeneemt, wordt het fenomeen heftiger. Ga je te snel, zonder dat er iets aan gedaan wordt, dan breekt de vleugel en valt hij eraf. Bij een raceauto ervaar je min of meer hetzelfde probleem als we het hebben over porpoising. 'Met het grondeffect verandert de aerodynamische druk wanneer je sneller gaat. Er wordt meer energie doorgevoerd richting die draai- en buigbewegingen.'
'De enige échte oplossing is om het te dempen', weet de Engelsman uit ervaring. 'Je wil het controleren en daar heb je een zeer stijve suspensie voor nodig. Naarmate die suspensie stijver wordt, verlies je deze suspensie echter in de banden.' Voor Mercedes bestaat er dus een relatief makkelijke oplossing, maar vermoedelijk kost dit de Duitse renstal dusdanig veel tijd dat ze hier geen toekomst in zien.
Wright wenst Mercedes succes
In de periode dat Wright actief was in de F1 had men uiteraard de technische snufjes niet die de teams nu wel hebben. 'Dit is zeer lastig te analyseren vanwege de dynamische eigenschappen van de aerodynamica', benadrukt hij echter. 'Je kan het stuiteren op de banden wel simuleren, maar die exacte aerodynamische gevolgen simuleren in een windtunnel, dat is ontzettend lastig.' Ook mét de hedendaagse technologie is het dus geen gegeven dat Mercedes er snel een oplossing voor vindt.
'Ik weet oprecht niet of ze dit met CFD (Computational Fluid Dynamics, red.) kunnen doen of niet. Het is niet verrassend dat de teams tegen de lamp zijn gelopen en dat de auto die waarschijnlijk de meeste downforce kan genereren hier de meeste moeite mee heeft', stelt hij. Hoe meer downforce je kan genereren, hoe meer de bolide gaat stuiteren en hoe meer last je dus hebt van porpoising.
Wright vertelt dat hij de technisch directeur van Mercedes, James Allison, een berichtje heeft gestuurd nadat hij zag hoe moeilijk het team het heeft in 2022. 'Welkom, en veel succes!', suggereerde hij lachend. 'Ik weet hoe lastig het is om dit onder controle te krijgen. Ik weet zeker dat het ze lukt. Hoeveel performance ze dan hebben? Dat blijft de vraag.'
Plaats reactie
0 reacties
Je bekijkt nu de reacties waarvoor je een notificatie hebt ontvangen, wil je alle reacties bij dit artikel zien, klik dan op onderstaande knop.
Bekijk alle reacties