Twee polewaardige megaronden op nat Spa-Francorchamps, Verstappen als vanouds?

Het is weer tijd voor de kwalificatie-analyse, waarbij F1Maximaal.nl zoals gebruikelijk dieper ingaat op de prestaties van de coureurs, hoe deze tot stand kwamen, en waar de teams rekening mee moesten houden, ditmaal voor de Grand Prix van België 2024 op het Circuit de Spa-Francorchamps. Het weer was regenachtig, maar gelukkig niet vochtig genoeg om de sessies uit te stellen of af te gelasten, dus laten we zonder dralen gelijk in het diepe duiken (al is de Eau Rouge niet bijzonder diep).

Het Circuit de Spa-Francorchamps ligt in de Ardennen, met het hoogste punt op 483 meter boven zeeniveau. Dit is de reden dat we het alleen maar heuvelachtig mogen noemen, gezien het feit dat geografisch genomen een heuvel een topografische hoogte van tussen de 500 en 1500 meter hoort te hebben. Ondanks deze relatief lage ligging, kent het circuit forse hoogteverschillen, tot wel 83 meter, met de sterkste stijging van de start naar de Eau Rouge, met een stijgingspercentage tot ruim negen procent.

Circuit, weer en afstelling

De auto’s hebben geen problemen met de klim, maar de moeilijkheid zit in het feit dat de snelle verandering van klim naar daling, in de Raidillon de l'Eau Rouge, krachten van 3g oplevert in verticale richting, wat natuurlijk het een en ander vereist van de coureurs, maar ook aan de hoogteafstelling van de auto’s. Ze mogen niet te dicht bij de grond komen, omdat er mogelijk iets kan afbreken, of omdat de auto kan gaan stuiteren waarbij de coureurs zelfs de controle over hun vehikels kunnen verliezen.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Te dicht aan de grond betekent ook dat de plank onder de auto te veel kan slijten, wat per definitie diskwalificatie betekent voor auto en coureur. Ofschoon dit een houten plank wordt genoemd, en deze vroeger ook echt van hout was, is het tegenwoordig een hoogwaardige kunststof, die vaak wel nog een hout-look krijgt. In ieder geval zijn dit zaken waar de teams dus duidelijk rekening mee moeten houden bij de afstelling van de auto’s.

Een tweede belangrijk punt is het grote verschil tussen de drie sectoren van het circuit. Waar sector 1 en sector 3 als hogesnelheidsbaandelen gezien worden, is sector 2 een zeer bochtig traject. Voor het optimaal en snelst rijden door Les Combes, Bruxelles, Pouhon, Campus en Stavelot, de bochten in deze sector, heb je behoorlijk veel downforce nodig. Voor sector 1, met uitzondering van de eerste bocht, la Source, heb je echter liefst zo weinig mogelijk downforce, omdat luchtweerstand, drag, kwadratisch toeneemt met downforce en snelheid.

Dat betekent dat veel downforce ervoor zorgt dat je mogelijkerwijs niet de maximale topsnelheid kunt halen. Ook voor de Chicane, de laatste twee bochten in sector 3, geldt dit. Het is dus van groot belang dat de bolides door de teams zodanig afgesteld zijn dat een optimale balans gevonden kan worden tussen snelheid en downforce, iets wat per auto anders is. In principe wordt de grootste tijd doorgebracht door een auto in het langzame gedeelte, sector 2, en dat is bijna de helft van de tijd. Neem je daar de bocht aan het begin van sector 1 en de laatste bochten van sector 3 bij, dan is dat zelfs meer dan de helft van de tijd.

Verder is het zo dat een kilometer per uur winst in een langzaam deel, meer tijd oplevert dan een kilometer per uur in een snel deel. Makkelijk om hier een goede middenweg in te vinden is het zeker niet, te meer omdat het ook voor een groot deel van de coureur afhangt en hoe hij er mee kan omgaan. En dan is er ook nog eens het weer. Bij nat weer, heb je liever de beschikking over meer downforce dan bij droog weer, omdat nat asfalt nu eenmaal gladder is dan droog asfalt, en meer downforce voor meer grip zorgt. Meer grip betekent ook dat je sneller kunt rijden, zonder van de baan te glijden of de controle over de auto te verliezen.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Strategie in de kwalificatie

Al deze factoren, die bochten, hoogteverschillen, rechte stukken en vaak nat weer, is juist wat het Circuit de Spa-Francorchamps zo speciaal maakt. Echter, behalve al de fysieke factoren, de afstelling van de auto, en de kunde van de coureur, is er nog een andere belangrijke factor die meespeelt, en dat is de strategie die gebruikt wordt, niet alleen voor de race zelf, maar juist ook voor de kwalificatie. De redenen voor de race, daar zullen we het niet uitgebreid over hebben, omdat we ons hier juist toespitsen op de kwalificatiesessies.

Om te beginnen is het circuit erg lang, net iets meer dan zeven kilometer. In de praktijk betekent dit dat voor de outlap, de opwarmronde, of ook een afkoelronde, plus een geklokte ronde, een minuut of vijf nodig is. Dit betekent dat in Q1 je mogelijk drie, misschien vier snelle ronden kunt rijden, in Q2 maximaal drie, en in Q3 maar twee, tenzij je op de baan blijft, en niet van banden verwisselt. Hierin zit nu juist de crux van het verhaal.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

De baan is bij aanvang van elk raceweekend, voor elke raceklasse, erg groen, omdat het nu eenmaal een baan is die niet continu gebruikt wordt. Voeg je daar regen aan toe, dan wordt het nog moeilijker, omdat na elke regenbui de baan weer opnieuw groen is. Dit betekent echter ook dat het asfalt bij elke sessie die erop gereden wordt, heel erg snel evolueert. Met andere woorden, de grip van de baan verandert heel snel, wordt heel snel beter, hoe meer auto’s er gebruik van maken.

De keuze is echter altijd moeilijk voor het bepalen van het tijdstip dat de baan tijdens korte sessies zoals in de kwalificatie optimaal is. Wanneer laat je je coureurs de garageboxen uitrijden om hun beste rondjes te klokken? Bij nat weer is dat nu eenmaal de reden om de auto’s van voldoende brandstof te voorzien om ze meerdere rondjes te kunnen laten rijden, achter elkaar, zeker bij gebruik van regenbanden, die nu eenmaal op vochtig asfalt langer goed presteren dan slicks voor het neerzetten van de snelste ronde.

Een tweede factor is eventuele regen tijdens een sessie, vooral als er ook een noodzaak blijkt om te wisselen tussen regenbanden en slicks. Die laatste hebben namelijk veel en veel meer grip, als de baan tenminste droog genoeg is. Als dat niet zo is, is het letterlijk glibberen en glijden, en moet je wel met banden rijden die ook het water van de baan kunnen afvoeren. De behaalde rondetijden kunnen echter maar liefst tien procent of meer verschillen tussen de twee soorten rubber.

Ook gebeuren er op groene banen nu eenmaal meer incidenten dan op goed ingerubberd asfalt, dus timing van het laatste snelle rondje is van groot belang. Bedenk daarbij dat de evolutie van een natte baan makkelijk vier tienden per minuut kan bedragen, terwijl dat bij een droge, groene baan vaak maar de helft daarvan of minder is. Dit is gelijk ook de reden waarom strategie in de Formule 1 een wetenschap geworden is, die met Monte Carlo-simulaties, een statistische methode, de beste oplossingen voor deze vraagstellingen probeert te vinden, al blijft menselijke input altijd belangrijk.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Ondanks regen, zeer kleine tijdsverschillen

Dit alles brengt ons naar Q1, waar we gezien het weer in de Ardennen ook tabellen voor aangemaakt hebben. De sterke evolutie van de baan was inderdaad opvallend, en je ziet dat bij zo’n vochtige baan dat niet noodzakelijkerwijs de allerbeste coureurs helemaal boven komen drijven, omdat zoveel afhankelijk is van de omstandigheden waaronder ze rijden, nog afgezien van het al dan niet per ongeluk ophouden van een coureur in een snelle ronde door een coureur die net zijn banden aan het afkoelen is, voordat hij weer een nieuwe poging kan wagen.

Overigens zie je hier ook gelijk de verschillen in afstellingsstrategie: McLaren heeft een zeer dunne achtervleugel meegebracht voor het circuit, voor een zo laag mogelijke downforce, iets wat zij al langer doen op deze manier. Red Bull daarentegen, gebruikt meestal een relatief grote en dikkere vleugel, voor meer downforce en beter gedrag met name in sector 2. Het team heeft wel met verschillende opties gespeeld gedurende de vrije trainingen, maar heeft toch besloten om voor de voor hen meer traditionele oplossing te gaan. In de eerste paar ronden zag je Red Bull daar, in sector 2, ook het verschil maken.

De tekst gaat verder onder de tabel.

Tegen het einde van de sessie werd de baan al wat droger, en dan wordt het verschil wat minder, vooral ook als je dan ook nog eens met oude banden rijdt, en gehinderd wordt door een onoplettende coureur. De resultaten zijn opgesomd in Tabel 1. Opvallend is wel dat ondanks de natte omstandigheden, de top dertien binnen negen tienden van elkaar bleef, dat was in het verleden vaak veel en veel meer, juist als er regen gevallen was.

De tekst gaat verder onder de tabel.

Kijken we ook naar de beste sectoren, dan zie je hoe moeilijk het is om een optimale tijd te genereren onder deze natte condities, zie Tabel 2. De top vier had gewoon binnen een tiende van elkaar kunnen eindigen, en in dat geval zou de top veertien binnen negen tienden gepresteerd hebben, al zou dezelfde groep mensen Q2 gehaald hebben. Hierbij mogen we wel vermelden dat Max Verstappen slechts één setje banden gebruikt heeft, terwijl alle andere coureurs meerdere setjes moesten verslijten om door te kunnen gaan. Ook dit is een strategie.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Pérez door naar Q3!

Door voor twee bandensets te gaan in Q1, moesten een aantal coureurs ervoor kiezen om met een gebruikt setje te beginnen, zowel om een setje te sparen voor een eventuele doorbraak naar Q3, als om een banker lap neer te zetten in geval het mogelijk weer harder zou gaan regenen. Dat was inderdaad wel voorspeld, maar door de heuvelachtige omgeving werkt de weerradar niet perfect, en is het echt moeilijk om precies te voorspellen wanneer het gaat regenen, en hoeveel. Omdat het circuit zo lang is kan het ook aan het ene eind droog zijn, terwijl dan wel druppels vallen aan het andere eind.

De tekst gaat verder onder de tabel.

Verstappen werd dit keer niet gehinderd door een andere rijder, al bleef hij weer lang doorrijden op zijn tweede set natweerschoeisel. Het regende een klein beetje meer, en dat werd ook wel duidelijk door de ietwat mindere tijden bij de meesten tegen het eind van de sessie. De einduitslag is te vinden in Tabel 3. Het is duidelijk dat Sergio Pérez het er enigszins moeilijk mee had, het kleine beetje extra regen, maar hij wist Q3 te halen, zij het op slechts drie duizendsten.

De tekst gaat verder onder de tabel.

Ook vermeldenswaardig is dat de top veertien zich binnen een seconde van elkaar wist te plaatsen, met de groep die doorging naar Q3 zelfs ruim binnen zeven tienden, en dit in hondenweer. Dit is echt een knappe prestatie. Zowel Lewis Hamilton als George Russell scoorden ook goed. Over het algemeen is wel bekend dat de Mercedes het beter doet bij lagere temperaturen, en Hamilton is ook altijd op zijn gemak tijdens natte dagen, dus dit resultaat was dan ook wel te verwachten. Ook op basis van snelste sectoren zou de groep hetzelfde gebleven zijn, zij het met Charles Leclerc op de vierde plek, zie Tabel 4, met de top drie binnen twee tienden.

Verstappen declasseert concurrentie

Over het algemeen is het zo dat Verstappen na een raceweekend waarin hij geïrriteerd raakte, het volgende raceweekend gedrevener is, zoals bijvoorbeeld in 2023 na Singapore in Japan. Hongarije was geen feest voor hem, en de media, analisten en journalisten hadden veel kritiek op zijn gedrag en zijn uitspraken. Hij maakte hier nu na dat weekend echter wel duidelijk waarom hij de regerend wereldkampioen is, en een echte regenracer.

De tekst gaat verder onder de tabel.

Terwijl alle coureurs behalve hijzelf binnen iets meer dan een seconde van elkaar zaten voor die laatste rondes waar iedereen er echt eens goed voor gaat zitten, liet hij weer eens zien uit welk hout hij gesneden is, en verpletterde de concurrentie met twee ronden die beide goed genoeg waren voor pole, op maar liefst zes tienden, op een paar duizendsten na, voorsprong op de rest, zie Tabel 5.

De tekst gaat verder onder de tabel.

Ook op basis van beste sectortijden, zie Tabel 6, zou hij nog steeds net iets sneller geweest zijn, en ruim drie-en-een-halve tiende voorsprong behouden hebben, dus nog steeds met twee poleronden, alleen zou Hamilton dan op plek twee geëindigd zijn in plaats van Leclerc. Dit is een ongelooflijke prestatie onder dit soort condities, de concurrentie werd hiermee volkomen gedeclasseerd.

Het is natuurlijk zo dat Verstappen een extra, een vijfde, motor moest inzetten nadat de oorspronkelijk vierde motor een maandagochtendmodel bleek. Red Bull koos ervoor het hier te doen, waarmee hij een gridstraf oploopt van tien plaatsen, en dus niet van pole zal vertrekken, maar van de elfde plek in de hoofdrace. De vraag rijst dus gelijk hoever hij nog naar voren zal kunnen komen.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Pérez zou in ieder geval goed punten moeten kunnen scoren, aangezien hij P3 scoorde, en derhalve nu van P2 mag vertrekken. De consensus is dat als het weer regent, en de baan nat is, de drievoudig wereldkampioen mogelijk zelfs de race zou kunnen winnen, en dat in dat geval, Hamilton waarschijnlijk zijn meest geduchte tegenstander zal zijn. De huidige weersvoorspelling is echter dat het droog blijft.

Het vermoeden is dat hij zichzelf in dat geval wel naar een podium weet te rijden. Goed te voorspellen is het echter niet, gezien al het werk dat zijn team heeft uitgevoerd in Parc Fermé om de auto nog zo optimaal mogelijk af te stellen voor de kwalificatie en race met hoge downforce-niveaus. Het is duidelijk dat het werkte voor de kwalificatie. Er rijzen eigenlijk een drietal vragen.

Allereerst is er het verloop van de degradatie van het rubber. In principe zou de hogere downforce beter moeten zijn met betrekking tot bandenslijtage, iets wat McLaren duidelijk goed onder de knie heeft. Als de bolide met Verstappen als coureur daar enigszins bij in de buurt kan komen, zou dat fantastisch zijn.

Daarnaast is er de vraag betreffende overall snelheid. In hoeverre is er echt een verlies van topsnelheid op de rechte stukken door die grotere vleugel, en in hoeverre kan dat goedgemaakt worden in de bochten. In 2023 was dat geen probleem, maar McLaren is echt veel sterker geworden. In de long runs was het echter duidelijk volgens de FOM dat Verstappen een heel licht voordeel had ten opzichte van McLaren.

Dit was nog voor het openschroeven van de maximale motorprestatie voor kwalificatie en race, en voor de montage van de nieuwe verbrandingsmotor. Beide zouden een voordeel voor Verstappen moeten opleveren. Hoe groot is echter moeilijk in te schatten. Hiermee deels samenhangend is tenslotte natuurlijk de vraag hoe snel de Nederlander door het veld kan snijden. Hij heeft niet de makkelijkst in te halen coureurs voor zich, tenzij hij voldoende extra snelheid heeft met DRS.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Wat wel duidelijk is, is dat we een heel interessante race tegemoet gaan, met zeer waarschijnlijk veel mooie inhaalacties. Ook racestrategie gaat een heel belangrijke rol spelen, en de hoop is natuurlijk dat het team niet uitgaat van de extra snelheid die ze in Hongarije dachten te hebben, maar de snelheid van de long runs in de vrije trainingen in overweging neemt. In dat geval kan het alleen maar meevallen. Op naar een mooie zondagsrace!

Door: Wim G. Vandebilt