Pierre Waché, technisch directeur van Red Bull Racing, klonk tijdens de testdagen sceptisch over de anti-dive-ophanging van McLaren. Naar zijn idee was het vrij riskant om zo'n concept aan te gaan. Als de MCL38 en de MCL39 naast elkaar worden gelegd, is het verschil duidelijk te zien. F1Maximaal.nl legt uit wat een anti-dive-ophanging is en wat het voor McLaren kan betekenen.
De nieuwe bolide van McLaren ligt al sinds hun shakedown op Silverstone halverwege februari onder de loep. Het is vaak zo dat teams hun concepten niet drastisch aan willen pakken als de bolide van het vorige seizoen het gewoon goed heeft gedaan. McLaren vertrok dominant uit het 2024-seizoen, waardoor werd verwacht dat er slechts een paar dingen zouden worden geoptimaliseerd. De Britse renstal heeft het echter over een andere boeg gegooid.
Tijdens de wintertestdagen in Bahrein was al te zien dat McLaren toch flink had gesleuteld aan de MCL39. Met name de voorkant van de auto kwam ter sprake. De voorvleugel lijkt op een specificatie van eind 2024 waarbij de neus in lengte is aangepast en iets slanker oogt, met een gewijzigd bevestigingspunt aan het hoofdvlak en het chassis. Het belangrijkste dat is gewijzigd is echter de ophanging. We hebben de MCL38 en MCL39 vergeleken.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
McLaren gaat door met een pull rod-ophanging, dezelfde die Red Bull ook gebruikt. Een pull rod-systeem heeft als voordeel dat het het zwaartepunt van de auto verlaagt, doordat de dempers en veren lager in het chassis worden geplaatst. Dat verbetert de rijhoogtecontrole en stabiliteit van de bolide. Daarnaast helpt het bij een betere luchtstroom over de auto, omdat de ophangingscomponenten minder drag (luchtweerstand) veroorzaken.
Op de onderste foto is te zien dat de pull rod-vorm, zoals benoemd door Autoracer.it (de stangen die groen zijn gearceerd), wat verder is ontwikkeld. De achterste bevestiging van de bovenste draagarm van de voorwielophanging is verder naar achter geplaatst en verlaagd. Dit is gedaan om het anti-dive-effect te versterken.
Voordelen en risico's van anti-dive
De ophanging die McLaren heeft ontwikkeld is een systeem dat voorkomt dat de neus van de wagen te veel naar beneden 'duikt' tijdens het remmen. Normaal gesproken zorgt de kracht van het remmen ervoor dat het gewicht van de auto naar voren wordt verplaatst, waardoor de voorkant omlaag gaat en de achterkant 'omhoog' komt.
Bij een anti-dive-ophanging worden de bevestigingspunten van de voorwielophanging zo aangepast dat een deel van die remkracht wordt opgevangen en omgezet in een tegengestelde beweging. Dit helpt om de auto stabieler te houden, de balans te verbeteren en zorgt ervoor dat de banden beter grip houden op de weg. De bolide gaat hierdoor efficiënter remmen, kan sneller de bochten insturen, wat de grip en slijtage verbetert.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
* Deze foto is aangeleverd door technisch fotograaf Xavier Gázquez van grainingf1.com. Hij staat bekend om zijn foto's van de aerodynamica van de Formule 1-bolides.
Waché heeft de ophanging van McLaren bekeken en kwam tot de conclusie dat de Britse renstal er ook een groot risico mee heeft genomen. Een anti-dive ophanging kan namelijk riskant zijn, omdat het de manier waarop de auto over hobbels en kerbs rijdt beïnvloedt. Doordat de ophanging minder beweging toestaat tijdens het remmen, kan dit de demping en het rijcomfort verminderen, wat kan leiden tot instabiliteit op hobbelige circuits. Hier weet Red Bull immers alles van.
Te agressieve anti-dive kan negatieve invloed hebben
Bovendien kan een te agressieve anti-dive-instelling ervoor zorgen dat de voorbanden minder goed contact houden met het asfalt in bepaalde situaties, wat grip en remprestaties negatief kan beïnvloeden. Een anti-dive-ophanging is in zekere zin stijver dan een 'normale' ophanging, maar op een specifieke manier. Het beperkt vooral de verticale beweging van de voorwielophanging tijdens het remmen, waardoor, zoals al benoemd, de neus minder 'duikt'.
Dit wil niet per se zeggen dat de hele ophanging stijver is, maar wel dat er minder veerweg is. Hierdoor kan de auto dus stabieler zijn bij het aanremmen, maar ook gevoeliger worden voor hobbels en veranderingen in grip, wat de afstelling complex maakt. Aan de andere kant, als de afstelling te mild is, 'duikt' de auto meer, wat de gewichtsverdeling verstoort en de achterkant instabiel kan maken. Het suggereert dat McLaren altijd moet streven naar de perfecte afstelling, omdat een misser betreffende de ophanging vrij grote gevolgen kan hebben.
Hoe het bij Red Bull zit
Red Bull liep in 2024 tegen het probleem aan dat de ophanging te stijf werd. Daardoor kampten Max Verstappen en Sergio Pérez sneller met onbalans in de auto, met name op hobbelige circuits. Verstappen klaagde er regelmatig over dat de achterkant uitbrak, of dat hij de ene keer te veel onderstuur had en de andere keer te veel overstuur. Het is daarom ook niet gek dat Waché de ophanging van McLaren riskant vindt.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Op de foto is te zien dat de wishbones, ook wel draagarmen genoemd, net iets anders zijn verbonden met het chassis dan bij de MCL39. De tweede wishbone van boven is minder 'scherp' naar beneden afgesteld, en er is meer ruimte tussen de wishbone daaronder. Red Bulls keuze voor minder anti-dive en een grotere 'afstand' tussen de wishbones kan meer flexibiliteit over hobbels leveren, omdat de voorwielophanging meer kan bewegen tijdens het remmen.
Verstappen liet na de tweede vrije training al weten dat ze ten opzichte van McLaren 'gewoon' snelheid tekortkomen, en dat het tot dusver in Melbourne niet zo zeer aan onbalans lag. De ophanging van Red Bull lijkt iets meer beweging toe te staan, waardoor het rijgedrag voorspelbaarder is en de auto een soepelere gewichtsverdeling heeft bij het remmen. Dat belast de voorbanden minder.
De ophanging is niet alles
De ophanging heeft een enorme invloed op de prestaties van een F1-auto, omdat het de grip, rijhoogte en aerodynamische stabiliteit beïnvloedt. Vanzelfsprekend is de ophanging niet alles. Ook de aerodynamica van de vloer, de vleugels en de achterkant van de bolide tellen mee. Of McLaren echt risico's neemt met deze ophanging, zal later in het seizoen mogelijk duidelijk worden.
F1 live kijken in 2025? Bekijk onze overzichtspagina of bestel rechtstreeks bij Viaplay of F1TV
Plaats reactie
0 reacties
Je bekijkt nu de reacties waarvoor je een notificatie hebt ontvangen, wil je alle reacties bij dit artikel zien, klik dan op onderstaande knop.
Bekijk alle reacties