Newey geeft geheim van Red Bull bloot: 'Gebeurt zelden, maar effect nog sterker dan gedacht'

Adrian Newey is een absolute legende in de sport. De 66-jarige meesterontwerper was mede verantwoordelijk voor twaalf constructeurstitels en veertien coureurstitels, waaronder ook de vier wereldtitels van Max Verstappen. Nu Newey overstapt naar Aston Martin, blikt hij uitgebreid terug op de auto's van zijn eerste vier werkgevers.

Journalist Michael Schmidt had de eer om Newey's privécollectie te bezoeken, waar vijf bekende Formule 1-auto's terug te vinden zijn. Newey debuteerde ooit bij March, dat overging op Leyton House in 1990. De Brit legt uit hoe hij te werk ging bij de 881, zijn allereerste Formule 1-auto in 1988. Newey koos meteen voor enkele innovatieve concepten. 'Ik probeerde de voorvleugel over de hele breedte door te trekken, zodat de voorvleugel niet gespleten werd voor de neus, wat tot dat moment altijd het geval was geweest', vertelt hij bij Auto, Motor, und Sport.

De tekst gaat verder onder de Tweet.

De voorvleugel heeft invloed op de rest van de auto, en Newey legt uit hoe hij deze puzzel legde. 'Ik haalde de voorvleugel dus verder naar voren, maar hoe behandel je dan alles achter de voorvleugel? Ik haalde de neus verder naar boven, maar volgens de reglementen moest je achter de voorwielen een vlakke onderkant van de neus hebben, dus dat betekende dat je de neus op een gegeven moment weer omlaag moest komen. Om het gedeelte waar je je verlies moet pakken te verkleinen, kozen we voor een V-vorm voor de zijkant van het chassis.'

Coureur moet zich aanpassen

Newey staat erom bekend dat het gemak voor de coureur ondergeschikt is aan zijn ontwerpen, en dat de coureur een noodzakelijk onderdeel in zijn bolides vormt. 'We hielden het chassis dan zo smal mogelijk. We gebruikten alleen de breedte die je nodig had voor de pedalen', lacht Newey. 'We haalden het chassis daar ook verder omhoog, zodat de ophanging hoger bevestigd kon worden. Daardoor kon je de auto stijver afstellen, en dat was ook goed voor de aerodynamica.'

'We hadden een hele kleine, of korte, opening voor de cockpit, om de turbulentie van de cockpit te minimaliseren. De zijkant van de cockpit was laag, zodat de vorm van de cockpit de vorm van de coureurs nabootste', legt Newey uit, die achteraf toch iets te ver was gegaan met zijn ontwerp, omdat na zijn eerste ontwerp bleek dat de coureurs te weinig ruimte hadden. Hij verklaart dan ook een kleine uitstulping in het ontwerp. 'Die had ik 's nachts gemaakt om wat meer ruimte te maken, omdat ik de cockpit wat te krap had gemaakt voor het schakelen.'

Newey verklaart verder dat hij John Judd vroeg om de vorm van de motor aan te passen, om zijn ontwerp beter tot uiting te laten komen, en wijst op een detail bij de voorvleugel. 'De end plates van de voorvleugel waren ook naar binnen gebogen, zodat ze om het voorwiel gebogen waren.'

Topauto bij Williams deels gekopieerd

Na het avontuur bij March/Leyton House, stapte Newey over naar een absoluut topteam: Williams. 'Er zijn veel overeenkomsten. Om eerlijk te zijn, toen ik in juli 1990 bij Williams begon, was de FW14 de eerste auto die ik voor Williams bouwde. Die auto leek op veel manieren op de 1991 Leyton House', geeft Newey meteen toe. 'Ik nam de concepten waar ik mee aan het werken was, en nam die gewoon mee naar een ander team. Je ziet ook de V-vorm van het chassis, de hogere neus, de kortere cockpit, de vorm van de engine cover, en dat de end plates om de binnenkant van de voorwielen gevormd zijn. Dat werd allemaal meegenomen.'

De tekst gaat verder onder de Tweet.

Een van de geheimen van de dominante Williams FW14B uit 1992 was de actieve vering. 'Ik was er heel erg fan van. Daar begonnen we mee te werken bij Leyton House. We waren slechts met vijftig mensen, dus het was gewoon te ambitieus, dus we kwamen niet ver. Bij Williams hadden we wel de mankracht, en ze hadden al ervaring met actieve vering. Dat was in 1988 geen succes, maar ze hadden daar wel van geleerd. Het was dus een logische route om in te slaan.'

'Actieve vering stelt je in staat om de aerodynamica veel verder te optimaliseren, omdat je de rijhoogte ook beter onder controle hebt. Je kunt de aerodynamica dus optimaliseren rondom dat venster qua rijhoogte', aldus Newey, die actieve vering ook zou verwelkomen bij de huidige auto's. 'Dat zou het leven absoluut veel makkelijker maken, want dan kun je alle compromissen weghalen, waar alle teams het lastig mee hebben.'

Newey tegendraads bij McLaren

Na grote successen bij Williams kon Newey niet meer door één deur met de teamleiding, waarna hij zijn heil zocht bij concurrent McLaren. 'De grote regelwijziging in 1998 zorgde ervoor dat we weer voor smalle auto's gingen. We gingen van een breedte van twee meter naar 1,80 meter, en naar gegroefde banden. Destijds was het een populaire denkwijze dat je de wielbasis moest inkorten, omdat de auto ook smaller werd', weet Newey nog.

Newey koos echter voor een totaal andere richting. 'Daarbij werd vaak een ratio gebruikt. Ik dacht erover na, en veel van het gedrag van een auto wordt bepaald door de fase van het insturen, waarbij je diagonale druk op de auto krijgt, omdat je remt én stuurt. Al het gewicht komt dan op de buitenste voorband te liggen. Als je dus een smallere auto hebt, maar het gewicht niet meer op de buitenste voorband wil gaan leggen, dan bereik je dat alleen door de auto langer te maken. Wij kozen voor een veel langere wielbasis, en dat werkte heel goed.'

De tekst gaat verder onder de Tweet.

Geheim van Red Bull

Na wederom een succesvolle periode bij McLaren sloot Newey zich in 2006 aan bij Red Bull Racing. Het nog jonge Oostenrijkse team werd snel omgevormd tot topteam. In 2010 werd de eerste dubbel gepakt, en in 2011 werd Red Bull alleen maar sterker. 'Dit is de RB7, de 2011-auto', wijst Newey aan.

'Dit is het jaar, waarbij de double diffuser verboden was. Je moest dus bepalen hoe je die verloren downforce wilde terugwinnen. De luchtuitlaat zit hier', zegt Newey, terwijl hij naar de achterkant van de vloer wijst, vlak voor de achterbanden. 'Dit gebeurt zelden, maar het zag heel krachtig uit in de windtunnel. Toen we op de baan kwamen, ontdekten we dat het effect nog sterker was dan we dachten.'

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

'Een van de jongens, die aan het werk was, Craig Skinner, begon wat werk te doen en las over een pulserende straalmotor', zo legt Newey uit hoe Red Bull ontdekte waarom het concept nog beter was dan gedacht. 'Hierbij komt bij elke ontstekingscyclus lucht uit de uitlaat, waarmee steeds een vortex creëert. Je krijgt dus een veel grotere kegelvorm. Je gaat dan veel effectiever om het de squish area', zo verwijst Newey naar het gegeven dat de lucht de band raakt, en dan zijwaarts wordt weggeperst, waardoor je turbulentie creëert bij de diffuser.

Red Bull hanteerde datzelfde concept aan de voorkant van de auto. 'Met de voorvleugel probeerden we vortexen te creëren, zodat je het verlies van de lucht rondom de voorwielen kunt beperken. Je bouwt dus een systeem van vortexes, in dit geval drie, die samenwerken. Zo probeer je wheel squish te beperken. Wheel squish is altijd zo'n groot probleem', zo legt Newey uit dat het omgaan met de grote banden een groot deel van zijn hoofdpijndossiers vormt.