De remtrommels van McLaren die helpen bij extreem goed bandenmanagement, Red Bull hoopt af te kijken

McLaren heeft vier van de afgelopen vijf races gewonnen en is heer en meester op het gebied van banden managen. Met name op het ruwe asfalt in Bahrein kreeg niemand Oscar Piastri te pakken. Red Bull Racing is hard aan het werk om ook op dat niveau te komen en wil naar verluidt in Imola ook een betere remassemblage presenteren. We nemen de remtrommels van McLaren onder de loep.

McLaren lag vorig jaar niet alleen onder vuur vanwege haar achtervleugels, maar ook vanwege haar bandenmanagement. Tijdens het Grand Prix-weekend in Oostenrijk werd de Britse renstal ervan verdacht dat ze gaten in de remtrommels hadden om de banden en de remmen zo beter te koelen. Het team gaf aan dat dat een gaatje was waar een sensor doorheen kan om de temperaturen van de banden te meten.

De FIA wilde alsnog dat die gaten afgeplakt werden. Later in het jaar volgde een verhaal over water of vloeistof in de banden waardoor het rubber beter gekoeld zou worden onder het rijden. Dat verhaal veegde Pirelli van tafel, want dat was volgens de bandenleverancier van de Formule 1 niet mogelijk. Zoals altijd ligt de snelste auto van het veld onder de loep en zoeken de rivaliserende teams naar kleine dingen die de FIA mogelijk als illegaal kan bestempelen.

McLarens remtrommels

Tijdens de wintertestdagen deed McLaren nog een beetje geheimzinnig over haar remtrommels, die er behoorlijk anders uitzien dan die van Red Bull. De innovatie lijkt McLaren alleen maar te helpen met het managen van de banden. Het is goed om in het achterhoofd te houden dat het werk van de remtrommels, de remmen zelf, de afstellingen van de auto, de aerodynamica, het asfalt en de weersomstandigheden samen invloed hebben op de prestaties en de slijtage van de banden.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Het verfijnde ontwerp van de remtrommel en remkoeling kan een grote troef zijn voor McLaren. Op de foto is te zien dat de lucht op verschillende manieren de remtrommel in en uit kan, en op welke hoeken de luchtstromen de remmen en de banden bereiken. Twee geleidingselementen sturen lucht naar het bovenste deel van de trommel via oppervlakkige kanalen.

Technisch tekenaar Ohad Bark vond de koelinlaat, bij de vijfde pijl, een interessant kenmerk. Het is mogelijk dat deze opening leidt naar het remkoelsysteem, maar het is ook mogelijk dat de luchtstroom rechtstreeks naar de remassemblage zelf wordt geleid. Een ander interessant detail is de opening tussen de twee grotere inlaten.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

* Deze foto is aangeleverd door technisch fotograaf Xavier Gázquez van grainingf1.com. Hij staat bekend om zijn foto's van de aerodynamica van de Formule 1-bolides.

Dan is de vraag: hoe helpt het ontwerp van een remtrommel bij het managen van de bandenslijtage? Het ontwerp van dit onderdeel kan een belangrijke rol spelen bij het onder controle houden van de bandenslijtage, vooral via optimale beheersing van de temperatuur. Door de luchtstroom gericht langs de remmen en de velg te leiden, kan de warmte die tijdens het remmen ontstaat efficiënter worden afgevoerd.

Wanneer de bandentemperatuur binnen een optimaal bereik blijft, behoudt een band beter zijn grip. Te veel hitte vanuit de remmen kan de temperatuur van de banden te hoog op laten lopen, wat leidt tot meer slijtage. Daarnaast kunnen slimme luchtkanalen, zoals bij het ontwerp van McLaren, helpen om de temperatuurverdeling over het loopvlak van de band gelijkmatiger te maken. Minder lokale oververhittingen op een band voorkomt blistering.

Hoe het zit bij Red Bull

De constructie van de remmen van Red Bull oogt iets compacter en geïntegreerder. Er zijn minder externe kanalen zichtbaar, wat kan betekenen dat de luchtgeleiding voornamelijk intern plaatsvindt, dus onder de lagen die niet zichtbaar zijn op de foto. In het midden van het systeem van Red Bull zit een soort 'ventilatiegat'. Red Bull lijkt met een strakke, 'interne' koeling meer te focussen op efficiëntie om eventuele turbulentie te voorkomen.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

McLaren gebruikt een agressiever systeem, vermoedelijk om meer controle te hebben over bandentemperaturen en slijtage. Het systeem van Red Bull lijkt zich vooral tot de interne koeling beperken en richt zich minder actief op het beïnvloeden van de bandentemperatuur. Daardoor stroomt de lucht anders over en langs de band, wat minder flexibiliteit betekent om de band in het juiste venster te krijgen.

Max Verstappen heeft vaak genoeg geklaagd over te hete banden, met name op circuits waar het managen van de banden cruciaal is, zoals op Bahrein en onder hete omstandigheden in Jeddah. Bij de achterbanden ziet het systeem er net een beetje anders uit, waar ze onlangs dan ook een update hebben doorgevoerd.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Remsysteem, remkoeling en grip

Wat we Verstappen ook veel vaker hebben horen zeggen, is dat hij geen grip heeft. Het remsysteem en de remkoeling hebben direct invloed op de bandentemperatuur, en daarmee op grip. Warme banden bieden meer grip omdat het rubber soepeler wordt en zich beter aan het asfalt kan 'hechten'. Als de remkoeling zo is ontworpen dat er weinig warmte naar de band gaat, kunnen de banden langer koud blijven.

Tegelijkertijd speelt remkoeling een rol in bandenslijtage. Wanneer te veel warmte richting de band wordt gestuurd, kan het rubber oververhit raken, waardoor het sneller slijt of zelfs begint te grainen. Een gebalanceerd remkoelsysteem zorgt ervoor dat de band binnen het optimale temperatuurvenster blijft. Teams stemmen hun rem- en koelsystemen dus nauwkeurig af op het circuittype, de asfaltconditie en de weersomstandigheden om zowel de grip als de levensduur van de banden te managen.

Afstellingen en bandenslijtage

Zoals al gezegd speelt niet alleen het remsysteem en de remkoeling een rol bij bandenslijtage en grip, ook de afstellingen en aerodynamica van de auto. De afstellingen bepalen de balans van de auto en met hoeveel downforce er gereden wordt. Meer downforce betekent topsnelheid inleveren, minder downforce betekent meer topsnelheid. Daarin kon Red Bull voorheen efficiënt schakelen, maar dat is tegenwoordig niet meer het geval.

McLaren heeft nu een heel efficiënte bolide. Te veel downforce kan de banden extra belasten, terwijl te weinig grip kan leiden tot 'glijden', waardoor de banden sneller slijten. Op banen met langzame bochten, waar de auto dus hard moet remmen, wordt er veel wrijving gegenereerd, wat de kans op oververhitte banden vergroot, zoals bij Red Bull in Bahrein. Kortom: om Red Bulls probleem van de banden op te lossen is er meer dan een nieuwe remtrommel of koelingssysteem nodig.