Op woensdag 1 mei is het alweer 30 jaar geleden sinds dat ene gitzwarte weekend in Imola. De dood van Roland Ratzenberger en Ayrton Senna lieten een ongelooflijke impact achter op de Formule 1-wereld. De verschrikkelijke ongelukken van de coureurs tijdens de Grand Prix van San Marino 1994 drukten het vergrootglas in de handen van de Formule 1 om de veiligheid eens grondig onder de loep te nemen.
Dat we dertig jaar na de dood van beide coureurs het nog steeds hebben over hun impact, hoe ze waren als coureurs en wat nog had kunnen gebeuren als die ongelukken nooit hadden plaatsgevonden, is in mijn ogen volledig correct. Het raceweekend in Imola, toen de Grand Prix van San Marino, heeft een aantal dingen in de Formule 1 voorgoed veranderd. Op zaterdag crashte Ratzenberger toen hij door Tamburello snelde en vlak voor de Curva Villeneuve zijn voorvleugel afbrak, waardoor hij in de betonnen muur terechtkwam. Op zaterdagavond meldde een emotionele Murray Walker dat Ratzenberger was bezweken aan zijn verwondingen. Oud-coureur Gerhard Berger wilde eigenlijk niet racen, maar hij zei dat hij Ratzenberger niet hielp of terug kon brengen door niet te racen.
Senna deelde die mening, hij wilde helemaal niet in de auto stappen op zondag, maar toch deed hij het. Aan het begin van de race was er al een incident tussen JJ Lehto en Pedro Lamy, en zeven rondes later crashte Senna. De mensen die op dat moment voor de televisie zaten krijgen het ongetwijfeld nog steeds ijs en ijskoud als ze denken aan het moment waarop het gebeurde. De camera liet zien hoe de auto de muur in vloog en hoe de bolide direct ontzettend toegetakeld was. 'Mijn god, wat gebeurt hier allemaal?' vroeg de stem van F1-commentator Olav Mol, waarna de Braziliaan werd afgevoerd naar het ziekenhuis, waar hij overleed. Senna staat bekend als één van de meest succesvolle en getalenteerde Formule 1-coureurs. Zijn motivatie en constante verlangen om de grenzen te verleggen voor meer, hebben ervoor gezorgd dat hij een speciale plek heeft gekregen in de harten van velen.
Senna's legende en de veiligheid van de Formule 1
Na dat verschrikkelijke weekend in Imola was het duidelijk dat er stappen moesten worden ondernomen om zulke dodelijke ongevallen te voorkomen. Alsof Senna over de schouder van iedereen meekeek, begonnen de verbeteringen betreffende de veiligheid vrijwel direct. Zo werd de Grand Prix Drivers Assosciation (GPDA) heropgericht, die eerst in 1982 was ontbonden. De auto's werden 'vertraagd' door een combinatie van veranderingen in de aerodynamica, met name door minder effectieve diffusers en kleinere vleugels, en door de luchtstroom naar de motoren te beperken. De regelgeving met betrekking tot de ophanging werd gewijzigd om de kans te verkleinen dat de banden van de auto afvlogen tijdens een crash, wat een belangrijke rol speelde bij Senna's ongeluk.
Wheel tethers werden geïntroduceerd in de daaropvolgende seizoenen en zijn in de decennia daarna iteratief verbeterd, waardoor het wiel als het ware aan het chassis vastzat. De vloerplank werd ook geïmplementeerd, waarbij mechanisch de minimale rijhoogte werd gereguleerd om de effectiviteit van de ground-effect-aerodynamica te verminderen. De vloerplank wordt tot op de dag van vandaag nog steeds voor dit doel gebruikt, waarbij zowel Lewis Hamilton als Charles Leclerc gediskwalificeerd werden van de Grand Prix van de Verenigde Staten van vorig jaar vanwege overmatige slijtage van de plank. Daarnaast werd er in 1994 ook een snelheidslimiet ingevoerd in de pitstraat en begon de FIA aan een programma om de vereisten voor de barrières en uitloopstroken op circuits te standaardiseren, ervoor zorgend dat de onbeschermde, betonnen muren zoals waar Ratzenberger tegenaan botste, zouden verdwijnen. Meer circuits kregen grindbrakken, en de muren werden verplaatst.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Hierdoor moesten verschillende circuits, waaronder Imola, tijdelijke wijzigingen aan de layout introduceren om te voldoen aan de nieuwe, strenge veiligheidsvoorschriften. In totaal werden er 27 gevaarlijke bochten aangepast, en kregen sommige circuits extra bochten om de snelheden te beperken, zoals op Spa-Francorchamps. Het fundamentele proces van het ontwerpen van een auto werd in de daaropvolgende seizoenen gewijzigd. Er werd opnieuw gekeken naar de crashtest, en nieuwe zijdelingse crashtesten werden geïntroduceerd. Regelwijzigingen in 1995 begonnen met een langdurige en geleidelijke verhoging van de zijkanten van de cockpit om de hoofden van de bestuurders beter te beschermen. De afmetingen van de cockpit werden ook gewijzigd om de bestuurder bij een crash beter te beschermen. De hoofdsteun, nu gemaakt van een schuim waarvan de stevigheid verandert afhankelijk van de kracht die erop wordt uitgeoefend, werd ook geïntroduceerd in de sport.
Sensoren, Tecpro-muren, HANS, en de halo
Sinds 1997 bevatten alle F1-auto's crashsensoren, die informatie vastlegt over crashes en hoe goed de veiligheidsuitrusting tijdens het ongeval heeft gewerkt. Deze gegevens zijn niet alleen nuttig voor het medische team om de ernst van een impact op de plaats van het ongeval te kennen, maar zijn een essentieel hulpmiddel voor het verbeteren van de veiligheid van de F1 door middel van het beoordelen van de effectiviteit van circuitveiligheidsvoorzieningen zoals barrières en uitloopstroken. Deze informatie, gecombineerd met die van alle FIA-geaffilieerde series die de sensoren gebruiken, wordt vervolgens gebruikt om de veiligheid van de coureurs te verbeteren.
HANS (head and neck support) is verplicht sinds 2003, en het beperkt de bewegingen van het hoofd en de nek in de auto om letsel bij een crash te voorkomen. Het apparaat is verbonden met de helm van de coureur en verankert deze aan de kraag van carbon fibre die voorkomt dat het hoofd beweegt en de nek overmatig buigt - een belangrijke oorzaak van overlijden in de autosport wanneer dit leidt tot een basale schedelbreuk. HANS was niet overweldigend populair toen het voor het eerst werd geïntroduceerd, maar het is uitgegroeid tot een vast onderdeel van de uitrusting in vrijwel alle klassen van de autosport. Het wordt verondersteld de spanning op de nek bij een ongeval met 72 procent te verminderen en wordt geprezen voor het redden van talloze coureurs sinds het in gebruik is.
Vanaf 2006 werd de Tecpro-barrière geïntroduceerd, maar ook de bandenstapels ondergingen een make-over. De bandenstapels zijn op sommige circuits nog steeds gewoon te zien, maar in de plaats van dat het gewoon banden zijn, zit er aan de binnenkant een plastic buis, waardoor de bandenstapel bij een crash meer energie kan absorberen. De veiligheid van de cockpit van de auto werd weer aan het licht gebracht na het dodelijke ongeval van Jules Bianchi in Japan in 2014. Bianchi liep ernstig hoofdletsel op doordat zijn auto crashte tegen een bergingsvoertuig en eronderdoor schoot. In 2018 werd de halo geïntroduceerd, want velen niet mooi vonden staan op de auto, maar het heeft sindsdien crashes met ernstige gevolgen kunnen voorkomen.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Senna drukte het vergrootglas van de veiligheid in de handen van iedereen
Al die verbeteringen aan de auto's en de circuits na dat zwarte weekend in Imola hebben ervoor gezorgd dat dodelijke ongevallen nog zelden voorkwamen na 1994. De laatste dodelijke ongevallen vonden plaats in 2014 en 2019, toen Formule 2-coureur Anthoine Hubert betrokken raakte bij een crash op Spa-Francorchamps. Door de camera's die op de auto's zijn geïnstalleerd is het mogelijk om precies te zien wat er binnenin de cockpit gebeurt tijdens een crash. De camera filmt de coureurs met een snelheid van 400 frames per seconde, wat betekend dat kleine momenten die eerder werden gemist nu volledig kunnen worden geëvalueerd.
In samenwerking met de sensoren, die de rijders nu ook in hun handschoenen hebben, geeft de camera experts extra gegevens in de strijd om gevaren voor de coureur te identificeren en te minimaliseren. Naast die grote veranderingen, heeft de Formule 1 ook andere stappen ondernomen om de veiligheid te verbeteren, zoals het verbieden van tanken tijdens de race, de toegestane leeftijd naar 18 jaar verhogen om in de Formule 1 te mogen rijden, en de superlicentie. De ongelukken van Ratzenberger en Senna drukten het vergrootglas in de handen van de Formule 1 om de veiligheid van de sport grondig onder de loep te nemen. Naast de ongelooflijke stempel die Ratzenberger en Senna op de Formule 1 hebben gedrukt, is het erfgoed van beide rijders 30 jaar na het donkerste weekend in de Formule 1 nog steeds onverminderd.
Meediscussiëren? Klik hier om je te registreren.
Plaats reactie
0 reacties
Je bekijkt nu de reacties waarvoor je een notificatie hebt ontvangen, wil je alle reacties bij dit artikel zien, klik dan op onderstaande knop.
Bekijk alle reacties